Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

LA 1100 FAIT UN BREAK

Plus les années passent, plus la Simca 1100 doit se faire discrète. Il n'y a guère que dans le monde de l'utilitaire qu'elle continue à se distinguer, et sur les marchés étrangers où elle reste une valeur sûre. Notamment en Espagne ou au Royaume-Uni. Il faut dire que les mesures autophobes qui ont suivi la crise pétrolière n'ont pas plaidé en sa faveur. Pas plus que l'arrivée des 1307 et 1308...
[Par François Roussel]

 

Beau ou pas beau, le temps ne fait rien à l'affaire. La preuve avec la présence d'une 2CV Cocorico, d'une Autobianchi Bianchina ou d'une Bentley Speed Six.

Louis Renault et André Citroën – Histoire Immédiate

Renault et Citroën. Deux marques mondialement connues. A l’image de la tour Eiffel, ces fleurons de l’industrie automobile appartiennent désormais au patrimoine français. Et pourtant, qui connaît Louis Renault et André Citroën, les fondateurs de ces marques ? Que reste-t-il dans nos mémoires de l’histoire des deux plus grands industriels que la France ait jamais connus ? - Durée : 01:34:47

Louis Renault et André Citroën la course du siècle (1/3)

Louis Renault et André Citroën la course du... par SCHOUM1

Louis Renault et André Citroën la course du siècle (2/3)

Louis Renault et André Citroën la course du... par SCHOUM1

Louis Renault et André Citroën la course du siècle (3/3) Débat

Louis Renault et André Citroën la course du... par SCHOUM1

La réunion de rentrée de Gazoline coïncidait avec les Journées du Patrimoine.
Et avec le retour du soleil.
Résultat : de belles autos, dont une Méan Sonora et un scooter Bernardet.

146-RÉUNION GAZOLINE DU 15 SEPTEMBRE 2013
Malgré la concurrence des journées du Patrimoine, cette réunion du 15 septembre 2013 a attiré du beau monde, soleil oblige. En vedette, une Méan Sonora de 1969, la seule roulante en France. Ce kit d'origine belge est, dans cette version, équipé des trains roulants et de la mécanique d'une NSU TT 1200. Avec ses 110 ch pour un poids de 650 kg, on pourrait penser que le rapport poids-puissance en fait une bête de course. Pas si sûr... Autres belles surprises, une Lancia HF, une DS à toit ouvrant Paul Née, un scooter Bernardet...

Spitfire 1500 FH

Ce mois-ci, Gazoline entame son nouveau chantier de restauration. Une fois n'est pas coutume, ils vont rénover une anglaise, le plus populaire des petits cabriolets de Sa Très Gracieuse Majesté. Une Spitfire. La toute dernière, une 1500 FH qui a parachevé le succès d'un modèle simple, rustique, abordable et pour lequel on trouve tout ou presque. Ça va décoiffer !

La Porsche 918 Spyder est prête.

Par Le Moniteur Automobile , le 10 septembre 2013 à 18h00.

Au salon de Francfort, le voile est totalement levé, même si le constructeur a, depuis 3 ans, distillé les informations sur son style et sa motorisation hybride.

La Porsche 918 Spyder, dont les traits rappellent la Carrera GT (2003 -2006), associe un moteur V8 4.6 l de 608 ch à deux moteurs électriques : un de 115 kW à l'arrière et un autre de 95 kW entraînant les roues avant. La combinaison des deux donne 880 ch. La batterie lithium-ion se compose de 312 cellules d'une capacité d'environ 7 kW/h. Elle se recharge sur secteur. Le module hybride, associé à une boîte à double embrayage PDK, propose cinq modes de fonctionnement : e-Power, Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid et Hot Lap.

En mode e-Power, à maximum 150 km/h, l'autonomie va de 16 km à 32 km. Le 0 à 100 km/h est réussi en 7 s. Le mode « Hybrid » est celui qui offre le meilleur rendement énergétique avec le moteur thermique. Porsche annonce une consommation moyenne de 3 l/100 km en cycle normalisé. Les réglages « Sport Hybrid » et « Race Hybrid » utilisent les moteurs électriques comme booster du V8. En conduite « Hot Lap », le coupé exploite l'hybridation au maximum en utilisant toute l'énergie disponible de la batterie.

L'hypersportive a droit à des structures portantes du monocoque et des supports de moteur fabriqués en plastique renforcé de fibres de carbone. En plus de sa transmission intégrale, la 918 Spyder peut compter sur des roues arrière directrices. Cette Porsche a droit à une monte exclusive Michelin Pilot Sport Cup 2 de 20 pouces à l'avant et 21 pouces à l'arrière. Son cockpit, comme celui de la Carrera GT, présente une console centrale rehaussée. Celle-ci accueille un dispositif tactile. Enfin, le toit se compose de deux moitiés escamotables et logeables dans le coffre de 100 l à l'avant.

Volkswagen arrête... son légendaire Combi, après 63 ans de carrière.


Célébration du 1,5 milionnième VW Kombi produit dans l'usine São Bernardo dos Campos au Brésil DR

Alain-Gabriel Verdevoye | 16/08/2013
Le bon vieux Combi, cher aux Hippies, va disparaître. Né en en 1950, il est encore en production au Brésil. Mais Volkswagen en fabrique actuellement les derniers exemplaires. Suranné, il est victime de normes de plus en plus sévères.

Le bon vieux Combi, cher aux Hippies et à notre Premier ministre Jean-Marc Ayrault, va disparaître. Ce légendaire fourgon Volkswagen à moteur arrière, né en 1950 en pleine reconstruction d'une Allemagne dévastée, a certes disparu des chaînes d'outre-Rhin en 1990 lors de l'avènement du Transporter T4 à traction avant. Il aura été fabriqué en trois carrosseries successives (celle de 1950, de 1967 et de 1979).

Mais ce véhicule, aujourd'hui complètement surannée, est encore en production au... Brésil. Sous sa forme de 1967.  Seulement, voilà : marginalisé, victime de normes de plus en plus sévères, il n'en a plus pour longtemps. Volkswagen lance en effet actuellement une édition spéciale de 600 unités du "Kombi" (avec un "K" au Brésil comme en Allemagne), pour saluer sa... disparition. Le "Kombi dernière édition" sera vendu au prix de 85.000 reais (quelque 27.000 euros).



"Peace and Love"

Le Combi n'avait pourtant rien d'extraordinaire avec sa tenue de route aléatoire, ses formes simplistes et son intérieur spartiate. Rien qui le prédispose à une carrière aussi longue et emblématique. Mais, sous sa forme minibus, il eut  une formidable heure de gloire dans les années soixante et soixante-dix, au temps des routards qui allaient avec jusqu'à Katmandou et du "Peace and Love".

Et ce, grâce à sa simplicité, sa polyvalence et son exceptionnelle  robustesse. Les aménagement en "Camping Car" ont aussi aidé à sa notoriété. Il a même existé en pick-up. En 1970, Volkswagen produisait ainsi 287.000  unités de ce véhicule, dont un quart destiné aux Etats-Unis.



1,5 million d'unités

La version allemande a très tôt été dupliquée par une déclinaison sud-américaine à la longévité de carrière bien supérieure. Produit au Brésil depuis 1957, ce modèle y a  reçu au fil des ans une mécanique plus moderne refroidie par eau, la face avant étant alors munie d'un radiateur. Fabriqué parallèlement à la célèbre "Coccinelle", aujourd'hui disparue, ce véhicule a été extrêmement populaire au Brésil.

Entre septembre 1957 et juillet 2013, 1,5 million de Kombi ont été fabriqués par Volkswagen do Brasil dans son usine de São Bernardo dos Campos (Etat de Sao Paulo). Depuis le Brésil, cet utilitaire a été exporté  vers l'Algérie, l'Argentine, le Chili, le Pérou, le Mexique, le Nigeria, le Venezuela et l'Uruguay. Deuxième constructeur au Brésil derrière Fiat, Volkswagen enterre aujourd'hui son passé.

L'énigme Diesel

Si le moteur à combustion a révolutionné le transport terrestre et maritime, Rudolf Diesel, son inventeur, est tombé dans l'oubli. Pourtant, les circonstances de sa mort ont suscité bien des interrogations. Le 29 septembre 1913, lors d'une traversée vers l'Angleterre où il allait inaugurer une usine, l'ingénieur a brusquement disparu. Suicide d'un homme au bord de la ruine, comme l'affirme la version officielle ? Ou élimination par les services secrets allemands inquiets de le voir déposer des brevets hors d'Allemagne ? Le documentaire revient sur le destin méconnu d'un ingénieur aux idées progressistes qui dut faire face aux pires difficultés pour s'imposer et dont les inventions suscitèrent toutes les convoitises…
Le replay L'énigme Diesel est disponible en streaming gratuit pendant quelques jours après sa diffusion sur Arte.

L’ÉNIGME DIESEL - Rediffusion le dimanche 04 août à 16h10 (52 min) sur ARTE

L’énigme Diesel 1/2

L’énigme Diesel 1/2 par evoluterre

L’énigme Diesel 2/2

L’énigme Diesel 2/2 par evoluterre

Dossier auto (2/4) : L’automobile à l’épreuve des cyber-voleurs.

Il est loin le temps où il suffisait de relier deux fils pour faire démarrer une voiture. Depuis, les constructeurs ont adopté de nouveaux systèmes de clés et de dispositifs antidémarrage, mais les voleurs se sont mis à la page. Revue de détails:

Pour dérober un véhicule, il faut avant tout accéder à l’habitacle. De nombreux types d’attaques visant les systèmes de clés automobiles ont fait l’objet d’articles scientifiques. Aurélien Francillon, maître de conférences à Eurecom (une école d’ingénieurs située à Sophia Antipolis) et spécialiste de la sécurité des systèmes embarqués, raconte : « Les constructeurs ont initialement adopté des solutions simples et peu coûteuses. Dans le cas des clés électroniques, ils ont opté pour des algorithmes propriétaires – comme Keeloq, DST, Crypto-1 – à la cryptographie très faible, et dont la nature fermée limitait l’analyse et les possibilités pour la communauté d’en identifier rapidement les failles. Même si la plupart des véhicules en circulation utilisent une cryptographie faible, les constructeurs et sous-traitants se tournent aujourd’hui de plus en plus fréquemment vers des systèmes de chiffrement ouverts et bien connus, comme AES ».



L’intrusion, une simple formalité

Sur des véhicules déjà anciens, il est facile pour un attaquant d’écouter le signal radio envoyé par la clé au véhicule, d’en casser le chiffrage souvent faible et de le rejouer pour ouvrir le véhicule. Cependant, il est souvent plus simple d’ouvrir le véhicule en utilisant des passe-partout et autres kits de crochetage d’une efficacité surprenante, proposés par de nombreuses boutiques en ligne pour une centaine d’euros. Autre technique simple et efficace : le brouillage, qui neutralise le signal de fermeture des portes envoyé par la clé au véhicule. Un propriétaire inattentif peut ainsi laisser sans s’en rendre compte son véhicule ouvert. Enfin, comme le prouvent maintes vidéos de surveillance, les malfaiteurs n’hésitent souvent pas à briser une vitre pour s’introduire dans un véhicule.

L’antidémarrage en échec

Une fois dans l’habitacle se pose le problème du dispositif antidémarrage, obligatoire dans de nombreux pays, dont la France. Le plus souvent, le véhicule détecte la présence d’une puce RFID contenue dans la clé afin d’autoriser le démarrage. En cas de perte ou de panne de ladite clé, il faut obtenir auprès d’un concessionnaire un code à effectuer avant chaque démarrage. Mais là encore, la plupart des véhicules se montrent vulnérables à des attaques génériques qui sont (presque) à la portée du premier venu. En effet, on ne compte plus les boitiers, eux aussi vendus par une pléthore de boutiques en ligne, qui se connectent sur la prise diagnostic OBD-II et permettent en quelques secondes de déjouer l’antidémarrage de nombreux modèles ou de programmer des clés équipées de transpondeurs vierges et disponibles en vente libre sur des sites de « serrurerie automobile ». Cette technique a notamment été utilisée par une bande de voleurs dirigée par l’Anglais Alan Watkins, arrêté en 2012 pour une autre affaire, pour dérober plus de 120 voitures de luxe qui étaient ensuite revendues à Chypre avec des papiers maquillés. Autre variante, un peu plus technique : le vol à l’aide d’un ordinateur portable relié à la prise diagnostic, avec des logiciels spécialisés.


L’une des nombreuses boutiques en ligne proposant des appareils « anti-antidémarrage » pour une foule de véhicules.

Le Mouse-jacking, fléau silencieux

Cette pratique, baptisée « mouse-jacking » (vol à la souris) est décrite par Michel Benezra, avocat spécialisé en droit automobile, comme un véritable fléau : « Aujourd’hui, l’immense majorité des vols de véhicules est réalisée avec des méthodes électroniques. Le droit de la reproduction permet au propriétaire d’un véhicule d’en reproduire la clé, mais en revanche, l’utilisation du même matériel pour reproduire une autre clé est bien entendu illégale ». Bien que ces pratiques soient aujourd’hui parfaitement connues et documentées – on ne compte plus le nombre de vidéos Youtube, souvent postées par des boutiques en ligne vendant ces produits, qui offrent des démonstrations de contournement du dispositif d’antidémarrage de véhicules divers – elles continuent de faire l’objet d’une omerta de la part des constructeurs. Volkswagen a récemment obtenu d’un tribunal anglais une injonction visant à empêcher un groupe de chercheurs anglais et néerlandais de présenter, lors de la prochaine conférence Usenix Security, leurs travaux sur les faiblesses de l’algorithme « Megamos » et une méthode « sans fil » permettant de déjouer l’antidémarrage de plusieurs véhicules haut de gamme. L’université Radboud a fait appel de la décision. Pour Aurélien Francillon, « cette démarche est désolante. Volkswagen devrait faire amende honorable au lieu de chercher à « tuer le messager » en muselant les chercheurs. Ce genre d’incident est déjà arrivé par le passé (affaire NXP/Crypto-1) et cela n’a fait que décrédibiliser les industriels. Dans le monde du logiciel, les entreprises offrent des bonus (bounties) pour la découverte de vulnérabilités, ce qui encourage la publication responsable des informations, mais l’industrie automobile a encore beaucoup de chemin à parcourir dans ce domaine. »



L’attaque par relais

Aurélien Francillon et ses ex-collègues de l’ETH Zurich ont pour leur part démontré une technique d’attaque d’une simplicité et d’une efficacité redoutable permettant de mettre en échec le système PKES (pour Passive Keyless Entry and Start, un système de clé passive sans contact permettant l’ouverture et le démarrage) sur la totalité des véhicules testés, soit une dizaine au total. Ce dispositif, qui équipe les véhicules haut de gamme, est considéré comme le nec plus ultra en matière de confort et sécurité. Leur « attaque par relais » consiste à relayer le signal de la clé vers le véhicule, contournant ainsi totalement le chiffrage et le protocole de sécurité. Il suffirait par exemple de placer une antenne sur le chemin du propriétaire d’un véhicule (par exemple au niveau de l’ascenseur), ou d’envoyer un complice chargé de le suivre dans un centre commercial pour transmettre le signal de la clé au voleur, resté dans le parking, qui pourra alors ouvrir et démarrer le véhicule. Une fois démarré, ce dernier ne s’arrêtera pas pour des raisons de sécurité même si l’absence de la clé est détectée. Certains modèles émettent un son, d’autres limitent la vitesse. Ce type d’attaque a également été démontré avec des systèmes de paiement sans contact (RFID dans les cartes bancaires, par exemple), mais l’industrie bancaire a trouvé un compromis en limitant ce type de transactions à 20 Euros. Dans le cas d’une voiture, les enjeux sont d’un tout autre ordre.


Un schéma expliquant le principe de l’attaque par relais démontrée par Aurélien Francillon et ses collègues.

Une technique imparable

« Nous avons été surpris par la facilité déconcertante avec laquelle nous avons réalisé ce relais, explique Aurélien Francillon. Il suffit de deux antennes « loop », c’est-à-dire de deux bobines de fil, et d’un relais radio. Cette attaque ne dépend que des propriétés physiques du signal et il n’existe actuellement pas de parade connue. Un constructeur de véhicules haut de gamme nous a pourtant affirmé que dans quelques années, le système PKES serait fourni de série sur toutes les voitures. L’un des chercheurs de l’équipe possède d’ailleurs un véhicule équipé de ce système et il n’y a pas renoncé pour autant. C’est tellement pratique qu’une fois que les gens y ont goûté, ils ne peuvent plus s’en passer ». L’un des coauteurs de l’étude, Boris Danev, a fondé une startup, 3db Technologies, afin de développer et de commercialiser un système de vérification de distance sécurisé pour ce type d’applications. Un moyen de sécuriser peut-être, à terme, le système PKES. En attendant, il n’existe aucune véritable parade. Aurélien Francillon suggère aux constructeurs d’incorporer un signal sonore permettant de déterminer quand la clé a été activée. Quant aux automobilistes les plus paranoïaques, ils pourront toujours se procurer un de ces « étuis Faraday » pour passeports et cartes de crédit, en attendant d’éventuels modèles conçus spécialement pour ces clés. Mais ce serait renoncer à tout ce qui fait l’intérêt de ce système…

Casse-tête juridique

Dans le cadre de son activité d’avocat, Michel Benezra est souvent amené à défendre des automobilistes auxquels l’assureur refuse une indemnisation quand un véhicule est retrouvé sans traces d’effraction : « Les véhicules que l’on retrouve ont le plus souvent servi à commettre des délits : braquages, voitures-béliers, etc. Il y a toutes sortes d’infractions pour lesquelles on a besoin d’un véhicule puissant et rapide. Les assureurs sont parfaitement au fait des techniques de vol électronique et ils se retranchent derrière ce type de clause pour des raisons économiques. C’est complètement fou car on paye une assurance contre le vol et on se retrouve alors en butte à un assureur qui refuse de payer, alors même que les vols sont généralement réalisés sans effraction ». Selon la porte-parole d’Axa, « il appartient à l’assuré d’apporter la preuve, par tous les moyens, des circonstances du vol. Une expertise permet de vérifier si les systèmes électroniques ont été reprogrammés, auquel cas le système de démarrage du client (clef ou carte) ne fonctionnera plus. En cas d’absence totale de preuve du vol et de doutes sérieux sur sa réalité, le sinistre ne sera pas pris en charge ». S’il est rassurant de savoir qu’un assureur comme Axa prend en considération le scénario d’une reprogrammation du système antidémarrage, certaines techniques, comme le clonage de clé ou l’attaque par relais ne laissent par définition aucune trace et posent donc un problème d’indemnisation.

Pénurie de solutions

À l’heure actuelle, il n’existe aucune parade infaillible contre les techniques de vol électronique face auxquelles la majorité des véhicules sont vulnérables. Il faudra probablement attendre les prochaines générations de véhicules pour voir émerger de nouvelles solutions susceptibles de compliquer la tâche des voleurs. Les constructeurs sont également confrontés à de sérieux dilemmes et doivent trouver des compromis acceptables entre la sécurité des véhicules et celle des automobilistes. La généralisation des systèmes de contrôle d’accès biométriques pourrait par exemple provoquer une flambée des vols avec violences. De nombreux modèles de traqueurs GPS permettent théoriquement de suivre un véhicule volé à la trace, mais les malfaiteurs disposent de matériel comme des filets à effet « cage de Faraday » permettant de neutraliser le signal, le temps de localiser et de désactiver le traqueur. En attendant, on se contentera de mesures dissuasives, car éminemment crochetables, comme le verrou AUTOcyb, qui pour une trentaine d’Euros permet de protéger physiquement l’accès au port OBD-II, ou les antivols traditionnels comme les cannes de volant, qui ont encore visiblement de beaux jours devant eux.


L’AutoCyb, un verrou qui condamne l’accès à la prise diagnostic du véhicule.

Dossier auto (1/4) : Optimiser votre voiture comme un ordinateur !

Avec le développement de l’électronique embarquée, nos véhicules sont devenus de véritables ordinateurs sur roues. Mais désormais, plus besoin d’être un geek pour profiter de cette tendance, que ce soit pour améliorer ses performances ou réaliser de substantielles économies de carburant.

Vous rêvez de contrôler tous les paramètres de votre véhicule comme les pilotes de Fast & Furious, qui utilisent un PC portable pour communiquer avec leur bolide ? Vous voulez tirer le meilleur parti de votre motorisation, ou tout simplement diminuer votre consommation sans pour autant réduire les performances de votre véhicule ? Aujourd’hui, rien de plus facile, grâce à de nombreux accessoires vendus à des prix toujours plus abordables et aux services proposés par un nombre croissant de prestataires professionnels.

La prise diagnostic enfin abordable


De nombreux sites de vente en ligne proposent des câbles (vendus à partir de 20 ou 30 euros) reliant la prise OBD-II à une interface USB ou à un module Wi-Fi ou Bluetooth.

Depuis quelques années, la prise diagnostic OBD-II, obligatoire aux États-Unis depuis 1996 et en Europe depuis 2002 pour les véhicules à essence et 2004 pour les Diesel, n’est plus l’apanage des concessionnaires et de leur « valise » dédiée. En effet, on trouve aujourd’hui dans le commerce de nombreux accessoires, parfois vendus à des prix dérisoires, qui permettent de communiquer via cette interface avec l’unité de contrôle moteur (ECU) et à l’aide de matériel grand public. Grâce à des applications comme Torque ou Dash Command (pour systèmes iOS ou Android), on peut transformer n’importe quel PC portable, smartphone ou tablette en un véritable ordinateur de bord bardé de jauges et de cadrans très « design » qui afficheront et enregistreront en temps réel toutes les données issues des différents calculateurs, comme un compte-tours ultra-précis, le couple, la puissance, la consommation, les émissions de CO2, etc. Ces logiciels permettent également de lire les codes défaut afin de déterminer l’origine des dysfonctionnements moteur. Les mécanos confirmés pourront ainsi pratiquer les interventions nécessaires et réinitialiser le code défaut (et donc désactiver le voyant d’alerte du tableau de bord) sans passer par la case concessionnaire.





L’interface d’une application comme Dash Command est entièrement personnalisable.

Mais loin d’être un simple outil de lecture et de diagnostic passif, la prise OBD-II permet également de réaliser des opérations bien plus pointues sur de nombreux véhicules. Les communautés d’internautes passionnés parlent alors de « chiptuning » (pour l’optimisation pure) ou d’ « ecotuning » (pour réduire la consommation). Certains professionnels, comme François Poirot, directeur du développement national d’Algorithme-Racing, une société spécialisée dans la reprogrammation, préfèrent parler d’optimisation moteur. « Nous partons des cartographies – les paramètres définissant le comportement du calculateur d’injection sur la plage de régime du véhicule – génériques définies par les constructeurs pour proposer deux types de produits : optimisation pure, principalement pour les véhicules de compétition, et réduction de la consommation en fonction des besoins du client. Nos ingénieurs développent alors des cartographies sur-mesure tout en préservant la fiabilité du véhicule. ». Presque tous les engins consommant du carburant (motos, véhicules marins, engins industriels et agricoles, etc.) sont concernés. Les bénéfices démontrés laissent songeur : sur une Audi A3 TDI 105 d’1.9L d’une puissance initiale d’environ 105 chevaux, la reprogrammation permet d’atteindre 140 chevaux sans compromettre la fiabilité du véhicule. Une reprogrammation facturée environ 500 euros par Algorithme-Racing permet ainsi d’obtenir des performances équivalentes à un véhicule vendu 2000 euros plus cher par le constructeur. Le véhicule a plus de couple en bas régime et jouit d’une meilleure reprise, au point qu’on a l’impression de redécouvrir sa voiture à l’issue d’une courte période de rodage. Un moyen de « changer de véhicule sans changer de véhicule », en somme. Il n’est pas rare d’obtenir une économie de carburant d’1L pour 100 km et une réduction notable des émissions, à condition de ne pas modifier ses habitudes de conduite.

Que font les constructeurs ?


Les sociétés de poids lourds, qui bénéficient tout particulièrement d’une consommation réduite, sont de plus en plus nombreuses à avoir recours à la reprogrammation pour l’ensemble de leur parc.

Mais pourquoi diantre les constructeurs ne procèdent-ils pas eux-mêmes à ce type d’optimisation sur les véhicules de série ? Certes, François Poirot est très fier de l’expertise de ses ingénieurs : « il s’agit de spécialistes qui connaissent parfois mieux les véhicules que les propres motoristes des constructeurs. » Cependant, ces derniers utilisent déjà la programmation moteur pour segmenter commercialement « des véhicules dont la mécanique est totalement identique, comme par exemple les BMW Série 1 116, 118 et 120. Une 116D peut ainsi être transformée en 120D nettement améliorée ». Certains constructeurs ou concessionnaires font même homologuer des véhicules dont la cartographie a été développée par Algorithme-Racing.


Une moto en cours de reprogrammation par Algorithme-Racing.

La reprogrammation n’est évidemment pas une opération anodine. François Poirot met ainsi en garde contre les cartographies génériques vendues par lots sur Internet, susceptibles de mettre en péril la mécanique des véhicules. Même si l’on y trouve certains spécialistes auto-proclamés offrant des modifications « sur mesure » de la cartographie que vous aurez extraite de votre véhicule afin de vous permettre de le reprogrammer vous-même, au risque de le « bricker » comme un smartphone mal reprogrammé, rien ne vaut une intervention professionnelle avec passage du véhicule sur un banc de puissance. De plus, la garantie constructeur est parfois invalidée par la procédure. Quand une Audi passe en concession, toute reprogrammation est détectée, occasionnant un fichage du véhicule. Certains prestataires proposent dans ce cas l’équivalent des garanties constructeur via une société partenaire. Pour certaines Renault en revanche, la reprogrammation n’aura aucune incidence sur la garantie. De nombreux prestataires proposent une réinitialisation gratuite de la programmation moteur en cas de revente ou de retour chez le concessionnaire. Le relatif flou juridique et réglementaire qui entoure cette pratique pousse certains professionnels à vanter la discrétion de leurs interventions, qui « évitera de devoir, peut-être, répondre à des questions embarrassantes », peut-on lire sur le site Dynatek.be. Cependant, la reprogrammation est susceptible d’invalider l’assurance d’un véhicule, conformément à l’article L .113-9 du Code des assurances. Certains assureurs refusent tout simplement d’assurer les véhicules reprogrammés. Pour d’autres, comme Axa, toute reprogrammation doit faire l’objet d’une déclaration*. De plus, la reprogrammation du moteur influant sur de nombreux domaines réglementés tels que la puissance du moteur, les émissions polluantes, les émissions sonores, les émissions de CO2, la consommation de carburant et la compatibilité électromagnétique (en cas de pose d'un boitier), un véhicule reprogrammé doit faire l’objet d’une réception à titre isolé auprès des services locaux de la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement) avec fourniture des justificatifs relatifs à la conformité des domaines réglementaires impactés. Avant toute modification de votre véhicule, pensez donc à vérifier qu’elles sont autorisées par la loi et acceptées par votre compagnie d’assurance.
* Selon Caroline GIN, chargée des relations média chez AXA, l’assureur a intégré depuis juin 2012 la question des modifications (ou tuning) dans ses conditions générales. Toute transformation doit être déclarée pour l’établissement d’un contrat valide, sous réserve d’une réception par la DREAL.

DESSIN DU MOIS:
LA ROVER P4 MET LE LUXE À LA PORTÉE DE TOUS...



C'est à Solihull, devant l'église Saint-Alphège, que ces promeneurs découvrent la Rover P4. Normal, la voiture est assemblée à quelques kilomètres de là, sur les chaînes de l'usine créée à l'origine par le gouvernement britannique pour l'effort de guerre, et attribuée à Rover en septembre 1939 afin d'y produire des moteurs Bristol Hercules. Cette auto, affectueusement nommée “Tante Rover”, a très largement contribué à remettre l'Angleterre sur route après la Seconde Guerre mondiale, imposant son image de petite bourgeoise bien finie, souple, à défaut d'être puissante et confortable à l'excès. Un véhicule qui démocratisait une certaine idée du luxe...
[Par François Roussel]

DESSIN DU MOIS:
LA RÉVOLUTION SIMCA 1100



Passage de témoin entre deux générations de Simca, la 1100 et la 1300, surprises à l'entrée du port du Havre. Deux modèles que tout oppose, de la carrosserie à la transmission, la nouvelle venue se ralliant à la traction-avant et au hayon AR, à la manière de la Renault 16 qui avait fait sensation deux ans plus tôt. Nous sommes en 1968, la révolution est en marche. Elle est bien plus radicale que le pet de lapin qui a accouché des événements du mois de mai...
[Par François Roussel]

ESSAIS: RENAULT 16 TS : L'ARME ANTI DS

En 1968, Renault tente d'enrayer la domination routière de la Citroën DS avec une R16 TS musclée par un moteur inédit. Cette version est cependant bien plus qu'une alternative à la plus rapide des berlines françaises : ses qualités dynamiques et le confort de son habitacle en font incontestablement la nouvelle reine de la route. La preuve avec un essai rondement mené... sous la pluie !

Texte et photos Hugues Chaussin

Même sous la pluie battante, la R16 TS s'accroche au bitume.
Il faut juste s'habituer aux mouvements de caisse afin de ne pas trop charger le train AV.


La “TS” est une voiture qui a compté dans l'histoire de Renault. A la fin des années 60, la Régie nationale bénéficie d'une image dynamique soutenue par son engagement en compétition. La R8 Gordini fait saliver les jeunes de tous les âges. Dans le même temps, les Alpine, motorisées par Renault, sont élevées au rang de fleuron national. A une époque où les crissements de pneus et le bruit des échappements provoquent une irrépressible excitation, la R16, plébiscitée pour sa tenue de route, son confort et sa modularité, va ajouter l'indispensable performance à son CV. C'est ainsi qu'a été imaginée l'appellation “TS”, en marge de la griffe du sorcier du boulevard Victor.
La R16 TL n'était pourtant pas ridicule avec ses 145 km/h, mais à l'aube des seventies, il était capital pour Renault de remettre ses propres pendules à l'heure en développant un modèle puissant, excellent vecteur d'image. Les 55 ch extraits du 1.470 cm3 de la TL ne pouvaient suffire, il fallait un moteur ambitieux pour donner des ailes à la R16. Pour sa TS, Renault a donc développé un nouveau 4 cylindres 1.565 cm3 tout en alliage qui a aussitôt placé l'auto sur une autre planète. Celle des routières capables de dépasser 160 km/h. A son volant, les “moyennes'” allaient tomber, c'était sûr ! Et puis les farouches partisans du losange avaient enfin un argument à opposer à l'impitoyable DS. En 1968, la reine allait, peut-être, devoir partager son trône... En tout cas, les amateurs de Renault en sortirent régénérés, comme gonflés à bloc, et la chaussée, alors théâtre d'empoignades aujourd'hui impensables, déroula son tapis noir à cette nouvelle grande routière. L'orgueil était sauf !

Un moteur bien né qui, préparé, pouvait développer jusqu'à 210 ch en 16 soupapes !
Surmonté d'une culasse hémisphérique, le bloc 4 cylindres en alu à chemises humides révèle une conception tout à fait intéressante. Le haut moteur, avec ses conduits bien dessinés, ses soupapes inclinées de bon diamètre et son alimentation assurée par un carburateur double corps Weber à ouverture différentielle ont fait de cette mécanique culbutée une totale réussite. Tous les ingrédients sont réunis pour sortir plus de 80 ch DIN et faire crisser les pneus au démarrage. Ce “807” est d'ailleurs immédiatement repris par Alpine qui définit, autour, les contours de sa nouvelle bombe : la berlinette 1600 S. En parallèle, ce groupe inédit constitue un bol d'air pour les préparateurs et il va se prêter à de multiples évolutions pour motoriser les meilleures voitures de course. Les 120 ch obtenus pour le compte d'Alpine n'étaient, en effet, qu'un développement presque... timide si l'on considère ce qui a été osé sur cette base. A l'image du très sophistiqué 807-G4 à 16 soupapes qui équipa, quelques années plus tard, une poignée de R17 d'usine, ainsi que la fameuse Alpine A110 16 soupapes, et même une A310 ! Ce 1.774 cm3, conçu par le tandem castelvirois Landon/Castaing, crachait la bagatelle de 200 ch alimentés par carburateurs et... 210 ch à 8.000 tr/mn avec l'injection à guillotine. Dans l'intervalle fut développée une version “client”, sous la forme d'un kit réservé aux R12 Gordini Groupe 2. Ce 807-G, bien nourri, fournissait 145 vrais chevaux, ce qui était quelque chose au début des années 70. Pour l'avoir testé dans une Alpine A110, je peux vous dire que le “1596”, comme on l'appelait aussi en référence à sa cylindrée majorée, était un vrai bon moteur, plein et puissant à la fois.

C'est saoulant Volvic sous l'eau, mais ça permet d'apprécier les qualités du châssis
Désolé si je vous ai mis un peu trop d'eau à la bouche avec ces puissances de feu, mais il va nous falloir redescendre sur terre. Sous le capot de notre R16 TS, le 807 demeure dans une configuration tout à fait civile, destinée à la voiture de monsieur Tout-le-monde. M'enfin... c'est une façon de parler, car tout le monde ne pouvait pas se l'offrir, cette belle R16. En 1969, le modèle que vous avez sous les yeux coûtait près de 15.000 F, hors options, autant dire qu'il était réservé à une classe sociale à l'abri de quelques-uns des tracas du quotidien. C'était souvent le véhicule des petits patrons, des commerçants bien établis, des banquiers ou des professions libérales. Rouler dans une TS neuve, en 1969, c'était un peu comme sortir au bras de la fille qui faisait baver tous les copains. Ça imposait le respect.
Histoire d'en mettre plein la vue, chez Renault, on a placardé un gros cartouche “16 TS” à l'arrière droit qui, vu sa taille, a l'air d'avoir été pensé pour les personnes atteintes de troubles visuels. Devenue plus sobrement “TS” pour le second millésime, l'identification est toujours aussi décomplexée sur notre modèle 1969 de couleur Gold. Cette teinte, à l'image du vieux rose de la Citroën Ami 6, est à hisser au rang des bides absolus. Totalement boudée par la clientèle, elle fut retirée du catalogue au bout de quelques mois seulement. Cette espèce de caramel est aujourd'hui captivante pour sa rareté. Et son bel éclat au soleil.
Avec la chance que nous avons, il a fait le pire des temps en ce jour de printemps. De la flotte, de la flotte et encore de la flotte. Mais pas n'importe laquelle. De l'eau de Volvic, s'il vous plaît. Dire que Christophe Delu, alias “Tof”, a passé des heures à polir la peinture et à astiquer les chromes, tout cela pour que nous allions “pourrir” sa belle 16 sur ces petites routes du Puy-de-Dôme, c'est désolant ! Toutefois, comme il le dit lui-même avec une philosophie que nous partageons chez Gazo : « Elle n'est pas en sucre non plus. » Avouez que pour une auto couleur caramel, cela aurait été un comble. Au moins, on va pouvoir tester les essuie-glaces. Et le comportement routier sur chaussée glissante. Elle est pas belle la vie ?...

ESSAIS: MORS 14/20 HP TORPÉDO SPORT 1913 : LA DERNIERE DES POILUES

Emile et Louis Mors, deux brillants fils d'industriel, sont de la race des pionniers. Du premier tricycle à vapeur de 1885 aux élégants torpédos des années 10, ils ont accompagné avec vaillance l'évolution de ce mode de transport. En proie aux premières difficultés liées à la crise financière de 1908, l'entreprise fut peu à peu redressée par un polytechnicien de 28 ans dont le nom était encore inconnu du public : André Citroën. Ce torpédo Sport 14/20 HP, miraculeusement préservé malgré une existence tumultueuse, illustre à merveille cet épisode de l'histoire de France automobile.

Texte et photos Hugues Chaussin

Un siècle tout juste après avoir été livrée aux Armées, réquisition oblige, cette Mors continue à rouler avec voracité.


Le moment est exceptionnel, même dans le quotidien d'un gratte-papier de Gazoline. La rencontre avec une auto de 100 ans d'âge, dans un état rigoureusement d'origine, qui plus est parfaitement prompte à fonctionner, provoque toujours la même émotion. Devant ces vénérables rescapées, dont la peinture et le nickel, plus que patinés, témoignent d'un siècle d'histoire, on s'incline. Respectueusement, et instinctivement. Je l'avoue humblement, cette découverte m'a transporté. Irrésistiblement, j'ai été submergé par un flot d'images échappées de mes cours d'histoire de collégien et de mes lectures les plus poussiéreuses.
Brièvement briefé au téléphone par mon hôte Henri Chourré, j'en savais juste assez sur le passé de cette imposante automobile. « Elle a fait la guerre de 14 et elle est toujours dans son jus », avait-il résumé afin d'être certain de me voir débarquer à Lévignac, bourgade baignée par la Save, à quelques encablures de la ville rose. Des jours durant, je les ai vus, de mes songes vus, ces poilus de mon manuel d'histoire, entassés sur le cuir de la Mors, emmitouflés dans leur gabardine élimée et toute crottée, affrontant les pires éléments au cœur d'une apocalypse dont seule cette voiture pourrait aujourd'hui témoigner. Si seulement cette belle et grande dame avait la parole... Je l'ai vu, de mes songes vu, ce torpédo à la ligne sport-chic, réquisitionné avant même sa sortie des ateliers de la rue du Théâtre. Il n'a jamais croisé le regard des clients auxquels il était destiné. Je l'ai vu, de mes songes vus, achevé hâtivement par des ouvriers blasés par la morne besogne afin d'être mis à disposition dans les temps auprès de l'administration, et participer ainsi à l'effort de guerre.

Finie à la hâte, son installation électrique était indigne de la qualité Mors
Du rêve à la réalité, il n'y a qu'un pas. Il suffit d'observer certains détails de fabrication pour s'en persuader. La peinture, d'abord. D'un vert très foncé, elle ne possédait sans doute pas le même fini que celui dévolu aux voitures de la clientèle maison. La deuxième chose qui surprend (et qui s'explique) est la piètre qualité de l'installation électrique d'origine. Pourquoi et comment Emile et Louis Mors, deux centraliens spécialisés dans les équipements électriques, se seraient-ils compromis en effectuant pareil travail de “gougnafiers” sur une voiture portant leur nom ? Henri Chourré n'y voit qu'une explication : « Pressés par le temps et peu disposés à fignoler un engin destiné à partir sur les champs de bataille, ils l'ont terminé à la va-vite. L'installation n'est pas à la hauteur du travail de qualité réalisé chez Mors. Je peux en témoigner, car c'est la seule chose que je me suis permis de refaire (hormis le moteur, ndlr), en restant au plus proche de sa conception et des matériaux utilisés en 1913. » Ce rescapé de la Grande Guerre, nous le retrouvons également dans un document édité par le constructeur, vers 1920 : « De nombreuses 14/20 HP Mors sans soupape Sport furent soumises, au cours de la [bataille], aux plus dures épreuves, devant assurer les services les plus intenses sur des routes atroces. Et elles ont tenu... comme les poilus. Aussi, la société, dès l'armistice, continua la seule fabrication de ce modèle. »

Le moteur sans soupapes Minerva licence Knight était bloqué
“Modèle”. Ce mot lui sied à merveille. J'ajouterais volontiers “top”, tellement l'élégance et la grâce qu'elle dégage rendent cette auto follement désirable. Toujours belle, malgré son âge vénérable, elle provoque, chez l'amateur de beaux objets, d'irrépressibles besoins de caresses, sa délicate patine attirant irrésistiblement la main... Nos amis britanniques parleraient à son sujet d' “oily rag condition”. Ce qui signifie “aspect huilé”. Une peinture aussi ancienne, cela se nourrit, comme le plus noble des cuirs. Pour ce faire, surtout pas de polish ! Mais un subtil mélange d'huile de lin et d'essence de térébenthine.
Les roues parapluie sont d'une finesse infinie. Les lanternes Blériot et le foisonnant accastillage apportent une touche de classe dont ce torpédo sport n'avait nul besoin pour faire bonne figure. A bord, l'assise des sièges et la qualité du cuir laissent admiratif : ce véhicule centenaire se trouve dans un état de fraîcheur inimaginable qui inspire le respect. Tout fonctionne encore. La montre, le compteur, l'oléomètre (instrument qui renseigne sur la bonne circulation de l'huile dans le moteur), les boutons de commande de l'équipement électrique... c'est juste incroyable. Cette Mors a uniquement nécessité une révision et une restauration de son moteur pour reprendre la route. Il faut dire que ce dernier avait un trou dans le bloc. Le Minerva a fait les frais d'une tentative ancienne de déblocage “à la barbare”, ce qu'il ne faut absolument pas faire, surtout sur pareille mécanique. En effet, le système de distribution des “sans soupape” apprécie peu le remorquage forcé ou la méthode tout aussi indélicate du cric sous la manivelle. Sur notre Mors, la sanction fut sans appel : une chemise déchirée et une bielle à travers le bloc. De suite, ca fait très mal.
De solution, il n'y en existe qu'une : la patience. Il a fallu deux ans de trempage dans une composition à base de liquide de freins, de mazout et d'essence afin de débloquer, en douceur, cette mécanique exceptionnelle. Henri Chourré s'est ensuite adressé à un rectifieur de talent en la personne de Jacques Joubert, afin de procéder aux usinages nécessaires à la remise en état des éléments essentiels. Avant de s'octroyer le plaisir de tout remonter, afin de s'approprier totalement ce fascinant groupe motopropulseur. Son état actuel de fraîcheur lui permet de démarrer à la première sollicitation, dans un silence de monastère. Au ralenti, l'oreille perçoit un chuintement feutré auquel elle n'est pas habituée. Derrière, une fumée bleue, beaucoup moins spectaculaire que ce à quoi nous nous attendions, se répand dans l'atmosphère telle une marque de fabrique du “sans soupape”. Nous relevons les volets de capot, en alu, afin de voir tourner ce moteur hors normes. Pas davantage de “clac-clac” que de “cling-cling” dans cet environnement décidément pétri de bonnes manières. Discrète, la Mors sait toutefois se faire entendre lorsque vous sollicitez la pédale du milieu. Le “Vroooaaaar” qu'elle émet alors reste contenu, mais son timbre et sa clarté sont ceux d'une mécanique racée. Décidément, cette auto n'en finit pas de me plaire...

ESSAIS: TRIUMPH TR6 PI : SUS A L'INJECTION !

De toutes les Triumph de la série Roadster - TR -, c'est celle qui a été la plus produite. En huit ans de carrière, elle a même failli franchir le cap des 100.000 unités, pour l'essentiel aux Etats-Unis où elle bénéficiait d'une alimentation par de classiques carburateurs, l'injection indirecte Lucas réservée à l'Europe s'avérant être une catastrophe. Ça explique pourquoi de nombreux propriétaires préfèrent se débarrasser des injecteurs au profit de bons vieux SU ou Dell'Orto. A l'image de cette TR6 que nous avons essayée...

Texte Marco Visani - Photos IsolaPress

Le challenge était délicat pour Karmann.
Il fallait offrir un nouveau look à la TR, tout en conservant un maximum d'éléments de la TR5 : portières, pare-brise, feux, cellule habitacle...


Pour les puristes, c'est la dernière “vraie” TR, la débauche de plastique, l'abandon du châssis séparé et le roturier 4 cylindres de la TR7 ayant tué la magie. Ce n'est pourtant pas la plus recherchée, la faute à un package technique qui, en Europe, a fait fuir le client. Mais aussi à un look modernisé dont on ne peut pas dire qu'il soit glamour. Efficace oui, agréable à l'œil, mais sans âme. Cette TR6 arrive en fait dans la famille des roadsters Triumph comme un cheveu sur la soupe. Une énième tentative pour faire perdurer un mythe né en 1952, dès la présentation du prototype “20 TS” qui donnera naissance à la lignée des TR.
Nous sommes à l'automne 1967. Triumph rumine l'échec de sa TR5 PI (Petrol Injection) et de sa cousine américaine, la TR250 à carbus. Michelotti [1], auteur de son dessin et de celui de la TR4, vient de refuser de se pencher à nouveau sur sa copie, trop pris par le travail qu'il réalise alors sur la Stag et sur la Dolomite [2]. Que faire ? Il est certain que la simple introduction d'un 6 cylindres sous le capot, fut-il alimenté par une injection indirecte Lucas, ne suffira pas à séduire une clientèle de plus en plus exigeante. C'est le style lui-même de l'auto qui demande à être renouvelé. Mais avec une contrainte industrielle essentielle : pour des raisons de coût, il est impératif de conserver le châssis séparé, les portes, le pare-brise, les phares et toute la mécanique de la TR5. Autrement dit, il faudra faire du neuf avec du vieux.

Michelotti ayant renoncé, c'est chez Karmann qu'est dessinée la TR6
L'Allemand Karmann relève le défi et, en quatorze mois à peine, la TR6 est prête à affronter le public, l'unique proposition du carrossier ayant été validée sans discussion [3]. Elle est dans l'air du temps avec ses angles vifs, sa poupe taillée à la serpe, mais elle a perdu quelques-uns des signes extérieurs qui créaient l'identité familiale, à commencer par les paupières dessinées par le capot au-dessus des phares. Celles-ci sont désormais plus discrètes, et les optiques ont été déplacées sur les côtés afin de s'intégrer en partie aux ailes. La calandre a été affinée pour permettre la pose des feux de position et clignotants juste en dessous, les ailes AR ont abandonné leur pointe et gagné des feux rectangulaires débordants et installés à l'horizontale, les charnières de malle ont disparu... Le petit déhanché qui naît au niveau de la portière et se poursuit sur l'aile AR est fort heureusement toujours présent, et son habitacle reprend très exactement celui des TR5, mais avec un nouveau garnissage et un volant à deux branches.
Les innovations s'arrêtent là. Mécaniquement, la TR6 utilise le package de la TR5 PI, avec son 6 cylindres dérivé du bloc de la Standard Vanguard Luxury en fonte, alimenté par une injection indirecte Lucas qui lui permet de délivrer 152 ch SAE. Pour les Etats-Unis, normes antipollution obligent, ce sont des carburateurs Stromberg SE qui officient, faisant tomber la puissance à 104 ch, un petit drapeau de l'Union Jack remplaçant alors l'autocollant TR6 sur les ailes AR. On retrouve également les quatre roues indépendantes inaugurées par la TR4A IRS (Independent Rear Suspension), associées cette fois à une barre antiroulis à l'AV, et un freinage mixte : disques à l'AV, tambours à l'AR avec double circuit.

L'essentiel des ventes se fait aux Etats-Unis, autour de la version carbus
Malgré son statut d'ancienne remaniée, la TR6 plaît, du moins aux Etats-Unis où l'essentiel de la production est exporté. C'est d'ailleurs sur le Nouveau Continent que sont testées les modifications introduites peu à peu sur les modèles européens (moins de 18 % de la diffusion) : jantes à 15 trous, boîte empruntée à la Stag et mieux adaptée à la puissance du 6 cylindres, volant à branches anodisées... Mais à l'automne 1972, coup de théâtre, la législation en matière de pollution impose le montage de nouveaux injecteurs qui font baisser la puissance à 124 ch et surtout le couple à 20,2 mkg au lieu de 22,6. Bizarrement, aux Etats-Unis, les nouvelles règles permettent un gain de 2 ch, le couple perdant beaucoup moins... Les versions européennes en profitent cependant pour adopter les sièges à appuis-tête américains, de nouveaux tissus, une barrette chromée sur la calandre, un spoiler, des balais d'essuie-glaces noirs, un inverseur de feux de route par commodo et non plus au pied, etc. L'overdrive type A est remplacé par un type J qui n'intervient plus que sur les troisième et quatrième rapports. D'abord optionnel, il devient rapidement un équipement de série.
Si, aux States, la TR6 va poursuivre sa carrière jusqu'au 15 juillet 1976, elle disparaît dès le 7 février 1975 en Europe, victime du peu d'intérêt manifesté par une clientèle désorientée par une injection que les garages avaient bien du mal à comprendre, et surtout à régler. Ça explique en grande partie la mauvaise réputation d'un système que l'on critiquait déjà à l'époque si vertement que des kits de conversion Bosch étaient proposés en remplacement du Lucas, et qu'on pouvait greffer trois carbus SU HIF 44 si vraiment on voulait revenir à une alimentation plus classique et plus performante que les deux Stromberg dépollués (et donc bridés) destinés aux TR6 américaines. « C'est cette solution que j'ai choisie, me précise Mario Casarini. L'injection Lucas, c'est un désastre lorsqu'elle vieillit. Il m'était presque impossible de faire 100 km sans tomber en panne. J'ai dû me résoudre à la remplacer par trois carburateurs Dell'Orto DHLA 40H. Ce qui me permet de l'utiliser au quotidien sans angoisse. » Ce n'était pas la voie la plus aisée pour un Italien. Il faut en effet savoir que dans notre pays, modifier une automobile ancienne équivaut à renoncer aux avantages fiscaux procurés par l'ASI (Automotoclub Storico Italiano) : moindres taxes, assurance collection au mois... « Ma liberté était à ce prix », soupire-t-il. Cette adaptation a entraîné l'interposition d'une plaque antichaleur entre les carburateurs et le collecteur, l'ajout d'un retour d'essence et l'aplatissement du filtre à air côté aspiration...

[1] Giovanni Michelotti (1921-1980), après un bref apprentissage chez Farina, ouvre son propre atelier en 1946. Il dessinera entre autres les BMW 700, 1500/1800 (la Neue Klasse) et 2500/2800/3000, les Daf 44/55/66, le cabriolet Lancia Flavia, la Maserati 3500 GT, les Reliant Scimitar et la presque intégralité de la production des Triumph des années 60 et 70 : TR4, TR5, Spitfire, GT6, Herald, Toledo, Dolomite, Stag. Plus d'infos sur le site du registre historique Michelotti (www.michelotti.com).
[2] On peut également penser qu'il a été déçu que son prototype Fury de 1964, destiné à remplacer la TR4 dont il aurait conservé le 4 cylindres, ait été rejeté par Triumph. Ça aurait été la première TR monocoque avec, en prime, des phares basculants... comme pour la TR7 !
[3] Rapporté par Antoine Grégoire dans Triumph TR, éd. ETAI, 2004.

ESSAIS: LANCIA FULVIA : PAS BELLE, JUSTE “CLASSE”

Sa ligne en coin a longtemps été son plus gros handicap. Aujourd'hui, elle participe activement au charme qui se dégage d'une auto chic qui offre un confort inusité sur le segment de la voiture moyenne, un comportement routier exceptionnel et une excellente fiabilité. Seules les performances de son moteur laissent à désirer, mais il compense son manque d'enthousiasme par un silence de fonctionnement et une bonne volonté qui rendent la conduite de la Fulvia aussi agréable qu'envoûtante. Marco a succombé...

Texte Marco Visani - Photos IsolaPress

Les étonnantes bananes de pare-chocs sont réservées à la “1C” produite uniquement 18 mois.
Un élément d'identification que l'on peut également associer à l'absence de marquage du modèle sur la calandre.


Le destin est malicieux. L'an dernier, on m'avait proposé l'achat d'une berline Fulvia 2C blanche, intérieur bleu. Elle se trouvait à Imola, à 800 m de chez moi. Après l'avoir vue, j'avais pris la (sage ?) décision d'y renoncer, la restauration faite par un précédent propriétaire étant plus proche de l'habile maquillage esthétique que d'un travail réalisé dans les règles de l'art. Trop de boulot en prévision, un budget qui s'annonçait pharaonique, il valait mieux passer son chemin. Et puis, voilà que nous planifions l'essai d'une Fulvia. Je repense à celle qui a failli devenir mienne, et je soupire. Ça aurait pu être drôle, pour une fois, de vous présenter ma propre voiture. C'est finalement celle de Rocco Antonucci que nous avons rencontrée, Marco et moi. Le hasard veut qu'elle soit blanche, intérieur bleu. Même auto, mais dans un état cette fois irréprochable et entretenue par un passionné pour qui ce modèle est un véritable amour de jeunesse. « La première voiture familiale était une 600 Multipla, achetée en 1964, explique-t-il. Ce n'était pas exactement un engin séduisant, mais il était parfait pour le travail et les vacances. A cette époque, pourtant, j'avais déjà eu le coup de foudre pour la Fulvia. Comme toi. Je ne sais pas l'expliquer, parce qu'elle n'a pas une ligne affriolante, mais à chaque fois que j'en voyais passer une, je lui trouvais un charme et une classe qui, aujourd'hui encore, font que je me retourne quand j'en croise une. »

La toute première version à simple carburateur se distingue par ses pare-chocs
J'ai cette même sensation depuis que je suis haut comme trois pommes. Inutile de dire que Rocco et moi allons parler le même langage, avec un aveuglement qui, pour certains, frisera la mauvaise foi. Ah l'amour, l'amour ! « J'ai cependant patienté longtemps avant de m'en offrir une. Mes premières autos de collection ont plutôt été des Fiat et des Alfa Romeo, auxquelles est venue se greffer une première Lancia, une Appia. Je devais sans doute attendre l'oiseau rare, la perle ultime. C'est arrivé en 2008, en passant devant un marchand de voitures, à Poirino, dans la banlieue turinoise. Il exposait une Fulvia qu'il décrivait comme étant une 2C, mais les pare-chocs avec leurs bananes si particulières laissaient plutôt penser qu'il s'agissait là d'une rarissime première série, produite 18 mois environ, celle que l'on a baptisée a posteriori la 1C. Elle n'affichait que 30.100 km au compteur et était magnifiquement conservée, ayant encore ses films protecteurs sur les panneaux de portes ! Le marchand en demandait une somme exorbitante, mais comment résister ? » Rocco prêche un convaincu, et je vous avoue qu'en faisant le tour de l'auto, je ne peux m'empêcher de l'envier. D'autant qu'il ajoute, dans un grand sourire, qu'elle n'a eu besoin que d'une vidange en tout et pour tout !
Comme Rocco l'avait pressenti, c'était bien une première série, tombée des chaînes de Chivasso [1], dans la banlieue est de Turin, en septembre 1963. La Fulvia est alors le nouveau cheval de bataille de la marque, appelée à épauler la plus grosse Flavia, comme l'Ardea avait pu le faire pour l'Aprilia, et l'Appia pour l'Aurelia. Dévoilée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1963, elle reprend ainsi l'essentiel du package technique de son aînée : traction-avant, faux châssis fixé en six points, suspensions AV à ressort transversal, essieu AR rigide, freins à disques Dunlop sur les quatre roues, voies identiques. Mais elle se sépare de la barre antidévers AR et de l'assistance de freinage, son empattement étant réduit à 2,48 m. Le moteur est un 4 cylindres en V un peu plus ouvert que sur l'Appia (13° au lieu de 10°) et incliné de 45° [2], avec vilebrequin sur trois paliers, distribution par deux arbres en cames positionnés non plus dans le bloc, mais dans la culasse, ce qui supprime tiges et poussoirs.

Le petit V-4 souffre d'un couple assez moyen placé trop haut
Ce 1.091 cm3 délivre 59 ch, ce qui est une valeur plus que correcte sur une voiture de moyenne gamme des années 60, mais l'auto pesant plus d'une tonne, il ne faut pas s'étonner si les performances ne sont pas au rendez-vous. « En même temps, personne n'a prétendu que ça pouvait être une sportive », remarque fort justement Rocco. J'approuve derechef. Ce n'est pas parce que Lancia a développé, par la suite, un coupé nettement plus vitaminé (la HF) que toutes les Fulvia sont des furieuses. Il suffit de lire le tachymètre à tambour pour s'en convaincre : il n'est gradué que jusqu'à 140 km/h. Par contre, c'est une gourmande. 9,2 l aux 100. Quand on sait que chez nous, en Italie, le litre de Super dépasse copieusement 1,70 euro, avec des pointes à plus de 1,85 euro, ça devrait faire réfléchir. « Ah bon ? Ça te couperait l'envie, à toi ? » me lance Rocco, surpris. En fait, non... Il y a bien pire.
Le poids n'explique pas à lui seul cette soif inextinguible. Les 456 emboutis de tôle et 380 pièces de finition composent en fait une aérodynamique qui n'a rien d'efficace. Piero Castagnero, à qui l'on doit la Flavia et le très joli coupé Fulvia (Gazoline 166), a réalisé ici une silhouette peu harmonieuse mais qui, pourtant, dégage du charme. Est-ce dû à sa face AV à doubles optiques ou aux pointes tout juste suggérées qui achèvent la poupe en dessinant de minuscules ailerons ? La ligne de caisse, plutôt basse, doit également participer de cette élégance qui se nourrit de très larges surfaces vitrées. Mais il faut sans doute avoir les yeux énamourés que Rocco et moi avons devant cette auto pour apprécier ce découpage à la serpe, car le public de l'époque se montre peu amène. Il la qualifie tour à tour de « laide, pataude, rustique, impersonnelle »... La presse, elle, est plus mesurée, lui trouvant même du « chic ». Par contre, tous s'accordent à regretter le prix de vente (1,41 million de lires, contre 0,96 pour la Fiat 1100 D) et, surtout, le manque de vivacité de la mécanique.
A l'automne 1964, Lancia revoit donc sa copie, présentant au Salon de Turin la berline 2C [3], dont l'alimentation par deux carbus double corps associée à une nouvelle tubulure d'admission, un taux de compression porté de 7,8 à 9:1 et quelques améliorations de détail (filtres à huile, à air...) permettent de faire bondir la puissance à 70 ch, au bénéfice du couple et de la réduction de la consommation (8,3 l), la vitesse de pointe progressant à peine de quelques kilomètres-heure et la boîte tirant un peu plus court. La Fulvia en profite pour gommer en grande partie ses défauts de jeunesse qui touchaient à la commande de l'embrayage ou aux points d'ancrage du faux châssis. Esthétiquement, les pare-chocs sont débarrassés de leurs bananes, les catadioptres migrent sous les blocs optiques et des monogrammes 2C s'installent sur la calandre et la poupe. Dans l'habitacle, la banquette AR est plus profonde, les dossiers des sièges AV creusés pour que les passagers AR se sentent plus à l'aise, le ventilateur de chauffage est plus puissant, le combiné intègre un compte-tours et les fusibles passent en dessous de la planche de bord. La mariée n'en est pas, pour autant, plus désirable...

[1] L'usine a été édifiée entre 1959 et 1962, s'étendant sur une surface de 1,2 million de mètres carrés. C'est la Fulvia qui inaugurera cette nouvelle chaîne de fabrication, alors que le constructeur éprouve les pires difficultés à s'en sortir. En témoigne le salaire moyen des ouvriers qui s'établit à 290 lires de l'heure là où Fiat paye 381 lires, Olivetti 371 et le sous-traitant pour poids lourds Viberti 304.
[2] Il a été préféré à un inédit V-4 dont l'angle formé par les cylindres (150°) en aurait quasiment fait un quatraplat.
[3] 2C pour deux carburateurs double corps. La première série sera ensuite baptisée 1C (un seul carburateur double corps).

DESSIN DU MOIS:
LA SIMCA 1100 À LA CONQUÊTE DU MONDE



Avec Georges Héreil à la tête de Chrysler, la mondialisation est à l'ordre du jour. L'homme est ambitieux et auréolé des succès qu'il a précédemment obtenus avec la Caravelle, l'avion considéré alors comme le plus sûr de la planète. La 1100 part donc à la conquête des marchés étrangers, avec en point de mire les Etats-Unis où le réseau l'accueille avec un enthousiasme mesuré, son look trop consensuel et sa quasi-absence de chromes n'étant pas compensés par des qualités routières dont les Américains se moquent comme de l'an 40. Ils préfèrent les faux-semblants et le paraître à la sécurité...
[Par François Roussel]