Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

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FIAT PANDA 45

Message par Ben le Jeu 24 Oct 2013 - 12:59

ESSAIS


FIAT PANDA 45 : UNE RUSTIQUE SAUTILLANTE

En 23 ans de carrière, la Panda série I a connu la bagatelle de 72 versions ! C'est qu'à l'instar de la 2 CV chez nous, cette rustique ne s'est jamais résolue à quitter la scène, faisant de sa simplicité un atout majeur. Facile à réparer, fiable, pas bégueule pour deux sous, elle a longtemps été la première voiture des jeunes ou le second véhicule de la famille. Fidèle au point d'attirer aujourd'hui des nostalgiques, séduits autant par son prix que par son côté pratique. Et peu importe que le caractère sautillant de son train AR en limite le confort.
 
Texte Marco Visani - Photos IsolaPress

Citadine avant tout, la Panda se risque cependant sur les nationales. Ce n'est pourtant pas sur ce terrain qu'elle est le plus à l'aise, même si elle se comporte correctement.
 
«Je veux une voiture pratique, essentielle, intelligente. A la française ! » Par une chaude journée de juillet 1976, Carlo de Benedetti, tout nouveau directeur général de Fiat, explique à Giorgetto Giugiaro, le créateur d'Italdesign, ce qu'il aimerait bien lui voir travailler au plus vite. Dans le bureau de Moncalieri, dans la banlieue de Turin, l'atmosphère est décontractée. Le premier, à 42 ans, vient d'être appelé par la famille Agnelli pour redresser une entreprise en difficulté. Le second, à 38 ans, a déjà signé quelques œuvres majeures mais, cette fois, la demande dépasse quelque peu son domaine de compétence. Le nouvel homme fort de Fiat lui explique, en effet, que ce nouveau modèle est appelé à remplacer la Fiat 500 [1], et qu'il ne s'agit donc en aucun cas d'une série dérivée. « Ce sera un produit de grande diffusion, une citadine. Je la veux économique, robuste, pratique, confortable, spacieuse et elle doit pouvoir s'adresser à la fois aux jeunes dont ce sera la première voiture, et aux mères de famille pour qui ce sera un véhicule d'appoint... »
Giugiaro est interloqué. Comment, lui, le petit studio de design, est-il appelé à se substituer aux bureaux d'études de la grande maison Fiat ? De Benedetti soupire. « Je n'ai pas le choix, dit-il. Nous sommes actuellement dans une impasse. Nos objectifs industriels sont incompatibles avec les demandes des syndicats qui provoquent grève sur grève et s'opposent à tout changement, aussi minime soit-il, surtout s'ils obligent au contrôle qualité qu'ils refusent par principe. La situation est bloquée. » Si bloquée que Fiat doit d'ailleurs importer des 127, le modèle le plus vendu, afin de livrer des clients qui reçoivent alors une... Seat 127 espagnole (quasi identique) ou une Fiat 147, son équivalente brésilienne qui présente pas mal de différences avec l'italienne. « J'ai besoin de cette nouvelle auto, insiste de Benedetti, et j'aimerais que vous vous chargiez de sa phase d'industrialisation. » Aldo Mantovani, l'associé de Giugiaro qui n'avait pas dit un mot depuis le début de l'entretien, enlève ses lunettes et entreprend de nettoyer avec soin ses verres. Il a longtemps travaillé chez Fiat, ne quittant le constructeur qu'en 1968 afin de participer à la création d'Italdesign. « C'est le monde à l'envers, finit-il par lâcher. Mais nous acceptons. Je connais vos difficultés. Si nous pouvons vous aider... »

En deux semaines, Giugiaro dessine les grandes lignes de la future Panda

Reste un détail sur lequel de Benedetti ne s'est pas encore exprimé. Le délai. Giugiaro précise d'emblée qu'il ne pourra s'y mettre qu'au mieux en août. « Je pars en vacances, explique-t-il. Mon équipe aussi. » « Ah ?, fait son interlocuteur. Et où ça ? » « En Sardaigne. » « C'est un signe, fait de Benedetti en arborant un large sourire et en se rejetant en arrière dans son fauteuil. Moi aussi. J'y ai une villa. Venez chez moi le 22 prendre l'apéritif. Avec vos premières esquisses, bien entendu. » Inutile d'objecter. Le patron de Fiat s'est déjà levé et a tendu la main aux deux hommes pour sceller leur pacte. Dans les deux semaines qui suivent, le styliste se met donc au travail, sa planche à dessin face à la mer et, à la date convenue, il frappe à la porte de la villa de De Benedetti. Personne ne répond. Il insiste. Pas un bruit. Au café voisin, il demande à téléphoner. Sans plus de succès. On ne décroche pas. Que se passe-t-il ? Inquiet, Giugiaro retourne chez lui et passe une nuit très agitée, soupçonnant que quelque chose d'important a dû se produire. Et comment ! Le lendemain matin, il découvre à la manchette des grands quotidiens d'informations italiens que de Benedetti a démissionné de ses fonctions, 100 jours tout juste après les avoir prises. Entre lui et Agnelli, il y avait manifestement désaccord sur les mesures à prendre.
Giugiaro saute dans le premier ferry pour rentrer au plus vite à Turin. Il y retrouve son ami Mantovani et les deux hommes ont à peine le temps de s'interroger sur ce que va devenir le projet Rustica [2] que le téléphone sonne. C'est Nicola Tufarelli, alors administrateur délégué à la division automobile Fiat. « Ecoutez Giugiaro. Ici, on a eu un tremblement de terre, mais l'Avvocato [Giovanni Agnelli, NDLR] a décidé de poursuivre le projet de cette nouvelle citadine dont vous avez parlé avec de Benedetti. Vous en êtes où d'ailleurs ? Bon, peu importe, il faut aller vite, on compte sur vous ! » La future Panda [3] est sauvée !
Rassuré, Giugiaro se remet à la planche à dessin en suivant le cahier des charges qui ne change pas d'un iota. « On a cherché à définir au départ le volume habitable maximal compatible avec les exigences économiques du cahier des charges. » Il imagine ainsi une construction simple qui frôle l'indigence, le but étant de parvenir à fabriquer une coque en limitant les interventions tout en augmentant les tolérances en matière de qualité. La calandre fait ainsi partie de la structure, les pare-chocs sont réalisés en résine, la protection latérale qui les poursuit visuellement est une simple application de matière plastique, le pare-brise, les vitres latérales et la lunette AR sont planes, les gouttières de pavillon sont éliminées (les points de soudure forment, sur les côtés du toit, un cordon recouvert d'une moulure)...

[1] En Italie, la série R a effectivement poursuivi la carrière de la 500 jusqu'en 1975. Mais en France, celle-ci s'est achevée dès 1972. L'arrivée de la Panda ne mettra pas fin à la 126, produite en Italie jusqu'en 1992 et en Pologne jusqu'en 2000.
[2] Cette même dénomination est reprise en octobre 1979 sur une version rustique de la 127, dérivée de la 147 brésilienne. Mise au point par Lamborghini, elle est reconnaissable à son habillage indigent : pare-chocs tubulaires, jantes noires, protections anti-pierres sur les phares et une seule nuance beige. Peu appréciée par le public, elle est retirée du catalogue en juin 1981.
[3] Le nom n'aurait été choisi qu'à la veille de la commercialisation, ce qui avait profondément agacé le WWF dont cet animal est le symbole. Jusque-là, la voiture (code usine 141) était annoncée comme devant être la Zero, suivant la nomenclature utilisée en interne. Au final, la Tipo Zero deviendra la Panda (1980), Tipo Uno la... Uno (1983), Tipo Due la... Tipo (1988), Tipo Tre la Tempra (1990), Tipo Quattro la Croma (1985).


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ALPINE A110 1600 S GROUPE IV USINE

Message par Ben le Jeu 24 Oct 2013 - 13:05

ESSAIS


ALPINE A110 1600 S GROUPE IV USINE : PÉTARD A MÈCHE COURTE


Cette Alpine d'exception, nous la retrouvons pimpante, rodée, et au meilleur de sa forme, dans sa confortable pension vosgienne. Joël G., son propriétaire, nous a proposé de découvrir les sensations uniques procurées par une véritable voiture d'usine. L'occasion était trop belle de revenir sur quantités de subtilités et d'astuces imaginées, tantôt par les techniciens, tantôt par les mécanos et par l'équipage lui-même, afin d'optimiser ce qui pouvait encore l'être sur une berlinette de ce calibre. Accrochez-vous, ça décoiffe !
 
Texte et photos Hugues Chaussin


“17801” est une authentique bête de course, encore capable de performances à faire pâlir une voiture moderne surpuissante. Avec sa boîte actuelle, sa vitesse de pointe ne dépasse pas 180 km/h, mais ses accélérations sont fulgurantes. Un pétard à mèche courte !
 
L'aiguille du compte-tours s'agite dans des mouvements saccadés. Gradué jusqu'à 12.000, l'indicateur laisse planer peu de doutes sur l'état de forme physique du moteur. Athlétique, celui-ci constitue, avec l'histoire, le châssis et la boîte de vitesses, l'un des piliers sur lesquels cette auto assoit sa formidable légende et son état de santé exceptionnel. Cette berlinette avait annoncé la couleur bien avant la mise en route et les premiers tours de roues. Le rose et le blanc d'Aseptogyl n'ont pas été appliqués sur cette carrosserie dans l'unique but de donner le change. “17801” est l'une des fameuses berlinettes intégrées par Robert “Bob” Neyret à sa médiatique écurie de course féminine. Celle-ci fut pilotée par Christine Dacremont. Dans sa précédente et première vie sportive, cette professionnelle des rallyes était laquée de bleue et un certain Ove Anderson tenait son volant. “17801”, voiture d'usine, était le mulet du pilote officiel Alpine. Vous comprendrez donc que l'on ne puisse pas tout à fait porter le même regard sur cet exemplaire que sur une “banale” Version 85, fût-elle proprement Aseptogylisée.
La première chose qui m'a sauté aux yeux, c'est la qualité de la restauration, dont vous avez pu suivre les étapes dans Gazoline. Mise à nu, désossée, minutieusement expertisée, cette bête de course a été totalement refaite. Rien n'a été laissé au hasard et aucune petite économie n'a été réalisée au cours de ce chantier hors du commun. Résultat, “17801” est sans doute plus pimpante qu'elle ne l'était à l'époque, sa fiabilité a été encore renforcée mais sans la dénaturer, le but étant de conserver toutes les spécificités qui ont accompagné, au cours des années, son évolution. Par miracle, “17801” a été découverte dans un précieux état de fraîcheur, et surtout dans la configuration dans laquelle elle se trouvait après sa dernière course, sans avoir été ni démontée, ni modifiée et encore moins accidentée. Cette providence a permis, avant restauration, de procéder à un examen détaillé de l'auto et ainsi comprendre les modifications dont elle a bénéficié au fil de sa carrière.


Sans renforts, la lunette AR avait tendance à s'envoyer en l'air !
Derrière le volant, l'équipement de contrôle qui nous fait face est digne d'un tableau de bord d'avion. Particularité du compte-tours chronométrique, il bénéficie d'un plombage de remise à zéro du mouchard, une spécificité propre aux versions de course. Les autos de reconnaissances disposaient, pour leur part, d'un compte-tours électronique, dont le défaut bien connu était de générer des interférences avec l'allumage. Ça explique la présence d'un petit basculeur au milieu de la planche de bord, comme l'explique Dominique Frossard, l'homme qui a redonné son intégrité à la caisse et au châssis : « Les voitures de reconnaissances ont été équipées, sans doute à partir de 1973, de cet interrupteur permettant de couper l'alimentation du compte-tours. La voiture de Joël dispose toujours de ce bouton, puisqu'il était là lorsque nous avons récupéré l'auto. Mon client a souhaité l'équiper du compte-tours chronométrique, dont on peut imaginer qu'il fut installé sur les modèles de compétition à la demande de Mignotet, afin de pouvoir vérifier un éventuel sur-régime après casse moteur. Mais il ne s'agit que d'une supposition... ». La transition est toute trouvée avec l'interrupteur général, lequel permettait d'opérer une coupure d'allumage en cas de sortie de route. Il faut dire que, sanglé comme il l'était, le pilote aurait eu toutes les difficultés du monde à accéder au Neiman. Ce bouton de secours était donc simplement plus accessible pour l'équipage.
Vers la droite, l'œil est irrésistiblement attiré par ce délicieux combiné montre/chronomètre rétro-éclairé dont un exemplaire était monté dans chacune des berlinettes de course. Le gros témoin d'alerte de pression d'huile ne passe pas non plus inaperçu, même lorsqu'il est éteint. Il a été emprunté à une Citroën DSuper. Réservé aux Groupe IV, l'ampèremètre prend la place dévolue d'origine au voltmètre, alors que l'indicateur de pression d'huile est gradué jusqu'à 10 bars au lieu de 6 sur les voitures de série. Autre élément réservé à cette catégorie, le voyant de clignotant, qui remplace celui du frein à main sur l'A110 de monsieur Tout-le-monde. Poursuivons cette revue de particularités avec le lave-glace. D'origine, il est actionné par le pied du pilote, au moyen d'un dispositif mécanique qui pourrait s'apparenter au croisement entre un champignon et une poire. Sur la Groupe IV, il est à commande électrique et le jet qu'il propulse doublé.
Balayer, c'est bien. Nettoyer, c'est mieux. Désembuer, c'est indispensable. En l'espèce, un pare-brise chauffant en deux parties commandées séparément (gauche et droite) équipe cette auto. Il est maintenu par le joint, mais également par quatre griffes de renfort. Le même dispositif a été adopté pour la lunette AR. C'était indispensable car étant en plexi, elle avait tendance à s'envoler en route. Afin de se défaire définitivement de ce désagrément, les mécaniciens Alpine avaient pris l'habitue d'ajouter deux bandes de scotch toilé par-dessus la vitre.



Symphonie mécanique, ou comment Savoye interprétait Mignotet
Avant d'en terminer avec l'aménagement intérieur très spécial dont bénéficie “17801”, glissons un petit mot sur les boîtes à gants. Celles plaquées sur les passages de roues sont réduites à peau de chagrin du fait de l'élargissement de ces derniers. Notez que ceci nécessite un œil averti, mais pour les connaisseurs, ce petit détail est lourd de signification. Tout comme la boîte à cartes “usine”, à gauche du copilote. Lors de la restauration, Dominique Frossard s'est interrogé au sujet d'une paire de prisonniers découverts à l'intérieur de la porte droite. Michel Vial, ancien copilote de cette auto, s'est souvenu d'une pochette en cuir fixée contre la portière. Voilà sans doute l'explication...
Le volant n'est pas le même que celui d'origine. De série, la 1600 S recevait un Moto-Lita à branches ajourées, remplacé en 1973, sur les voitures d'usine, par un modèle de la même marque, mais à branches pleines. Plus résistant que celui d'origine en usage intensif, il a été commandé spécialement par Alpine, chez son fournisseur Momo. Le tenir en main donne envie de tourner la clé. Ce qui a pour effet d'éveiller le monstre tapi juste derrière notre dos... Le 4 cylindres émet un grondement rageur et se stabilise, sans effort, à un régime de ralenti imperturbable. Joël G., qui a le plaisir de mettre lui-même son moteur au point, a réalisé des réglages de carburation irréprochables. Sans hoqueter, malgré une sérieuse préparation élaborée par le regretté Jean-Claude Savoye, ce moteur affiche une docilité à peine croyable. Sans doute s'agit-il de la marque des grandes mécaniques.
Nous remarquons que le couvre culasse d'origine en alu a été remplacé par une version en tôle de R12 Gordini modifiée avec un bouchon de remplissage de 2 CV. Ce montage avait été choisi par Marc Mignotet pour faciliter le travail de l'assistance. Autre bouchon particulier, celui du remplissage d'eau qui comporte un écrou soudé afin de faciliter les desserrages. La boîte à eau est en acier sur les Groupe IV (cette reproduction a été réalisée en laiton à la demande de Joël, celui d'origine étant trop corrodé), avec une soupape de 4L ou de R8 Gordini. Pourquoi en acier ? Au départ, les vases d'expansion étaient en verre,et ils se trouvaient contre le passage de roue. Sur les versions “terre”, ceux-ci sont élargis et le logement “protecteur” a été supprimé. On suppose qu'à la suite de plusieurs bris de ces vases, décision a été prise de les remplacer par un modèle plus approprié aux contraintes de la compétition sur terre. Voilà pour ce que l'on distingue du premier coup d'œil. Le reste, nous pouvons aussi bien l'apprécier depuis l'habitacle intimiste de cette auto...

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Re: Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

Message par Ben le Jeu 24 Oct 2013 - 13:09

 

Beau ou pas beau, le temps ne fait rien à l'affaire. La preuve avec la présence d'une 2CV Cocorico, d'une Autobianchi Bianchina ou d'une Bentley Speed Six.

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63.5 l/100 km pour la limousine blindée de Barack Obama

Message par Ben le Jeu 24 Oct 2013 - 14:45

63.5 l/100 km pour la limousine blindée de Barack Obama


Un blindage, ça joue forcément (négativement) sur le poids d'une auto, mais aussi sur sa consommation. 
Le véhicule personnel de Barack Obama est, par exemple, annoncé à 63,5 l/100 km avec un poids à vide de 6,8 tonnes.
La limousine blindée du président des Etats-Unis, Barack Obama, est surnommée « The Beast », et ce n'est pas pour rien. En effet, AutoWeek révèle de nombreux détails sur la « Cadillac » utilisée par le président américain. Et les guillemets sont de rigueur ici, puisque cette auto n'a plus grand chose à voir avec une Cadillac.
Tout ou presque a été modifié sur cette Cadillac qui pèse au final 6,8 tonnes et est animée par un V8 essence, dont la fiche technique reste un mystère, mais l'agent secret qui a révélé les informations à AutoWeek a quand même affirmé ceci : « étonnamment, elle effectue le 0 à 100 km/h assez rapidement ». Et autant dire que la combinaison « V8 essence »/« 6,8 tonnes » donne forcément lieu à une consommation hors du temps : 63,5 l/100 km de moyenne.
La source qui a donné ces informations a également affirmé que l'habitacle était entièrement isolé contre les attaques chimiques, tandis que le coffre regorge d'armes et d'équipements électroniques en tout genre. L'auto du président coûte un peu plus d'un million de dollars et a été produite par le département recherche et développement de General Motors à 12 exemplaires. Au final, le plus gros risque que court le président américain, c'est de vider trop rapidement le réservoir d'essence.

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Nouveau projet de loi pour les véhicules de plus de 5 ans...

Message par Ben le Jeu 24 Oct 2013 - 15:00

Nouveau projet de loi pour les véhicules de plus de 5 ans...

C'est le genre de truc qui va encore compliquer les ventes de véhicules d'occasion, et par la même occasion tirer encore un peu de sous...
Toujours sympas quand les députés votent des trucs qu'on leur demande pas au lieu de s'occuper des vrais problèmes...
A ce demander quel lobbying est encore caché derrière nos marionnettes de députés Exclamation 


Voici l'Article:


Un certificat pour la vente de véhicules d’occasion de plus de 5 ans demandé par des députés



Des députés du parti politique UMP viennent de déposer un projet de loi qui rendrait obligatoire la présentation d'un certificat de conformité par le vendeur d'un véhicule d'occasion de plus de cinq ans. Bonne initiative ou mauvaise contrainte Question 

L'achat d'un véhicule d'occasion peut parfois se révéler être un véritable cauchemar. Certains ont le malheur de tomber sur des autos comportant des vices cachés ou même sur des véhicules accidentés et maquillés (parfois très maladroitement). Alors pour éviter les problèmes mineurs ou les soucis bien plus graves comme des châssis touchés, des députés de l'UMP viennent de déposer un projet de loi qui obligerait le vendeur d'un véhicule d'occasion de plus de cinq ans à présenter un certificat qui aurait été préalablement réalisé par un expert automobile.

Dans les faits, ce projet de loi précise tout de même que pour éviter que les choses soient trop compliquées, les députés ont proposé que ce certificat ne soit obligatoire que pour les véhicules ayant été accidentés. Cela pourrait, dans la théorie, éviter tout un tas de procédures judiciaires dans le cadre de la vente d'un véhicule comportant un vice caché. Le fait de ne pas entraver les ventes des véhicules d'occasion (largement supérieures au marché du neuf en France) a également été pris en compte dans cette décision. Reste maintenant à connaître le tarif d'un tel certificat et si son utilité est réellement justifiée, tout cela si bien sûr, le projet de loi est adopté.
A mon Avis:
encore un projet qui s'inscrit dans le choc de simplification ....La France étant le pays des ronds-de-cuir, une commission devrait se réunir afin de définir un calendrier pour planifier des réunions préparatoires, en vue de ......
Cela étant, je suis persuadé que les personnes à l'origine d'un tel projet ne doivent être nullement concernés Exclamation 
Point n'est besoin pour eux de garder une voiture plusieurs années, les niveaux de revenus permettent d’accéder à du "Premium" et d'en changer avec une fréquence relativement courte .
Cela me fait penser à un parallèle : dimanche soir, tard, il y avait un documentaire qui revenait sur des événements passés , à savoir le décès d'un militant d’extrême gauche qui venait distribuer des tracts .
Le point à souligner n'est pas là, mais plutôt sur le profil des créateurs de la "gauche prolétarienne", des étudiants qui voulaient expliquer aux (terme de l'epoque, maintenant on dit "opérateur") ouvriers ce qu'était le prolétariat , comme si ces derniers n'étaient pas capables de penser (prolétariat : mot récupéré dans maints discours et qui signifie "doit travailler pour subvenir à ses besoins" )
Pour ce projet , c'est pareil : puisque nous ne sommes pas capable de changer de voiture passé un certain age , il faut nous aider .
Au départ, pour les accidentées, ensuite, on durcit / on taxe ( trop facile, celle là)
Mais non, il n'y a pas à s'en faire, c'est juste pour les voitures ayant été accidentées. 
Or c'est bien connu, il n'y en a pas Exclamation 
Vous avez qu'à demander aux vendeurs si la voiture a été accidentée, ils répondent tous non.

REGARDEZ UNE VIDÉO CI DESSOUS Fort Intéressante, un reportage sur les Lobbies Exclamation 

Moralité, si ce genre de loi passe, ceux qui magouillent passeront au travers des mailles du filet. 
Ceux qui déclarent tout honnêtement seront les couillons qui se font avoir. 
Ah mais... c'est déjà un peu comme ça aujourd'hui non Question  hahaha 
Mais comme beaucoup de projets de loi, il lancent une idée sans maîtriser le sujet ni penser à tous les tenants et aboutissants. Ca s'appelle une loi à la con et la France en est farcie.

Reportage TV en streaming
Capital | Lobbies : les professionnels de l'influence
Capital du 6 octobre 2013

Les artisans ont fait appel à eux pour attaquer le statut des auto-entrepreneurs. 
Les pharmaciens les ont chargés de manœuvrer pour empêcher la vente de médicaments en grandes surfaces. 
Les lobbies, ces professionnels de l'influence en hauts lieux, sont des acteurs discrets qui pèsent sur la plupart des réformes. 
Quelles sont leurs méthodes pour convaincre Question 

Enter  http://reportagetv.blogspot.fr/2013/10/Capital-Lobbies-les-professionnels-de-l-influence.html

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Re: Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

Message par Ben le Lun 28 Oct 2013 - 10:57

LA 1100 FAIT UN BREAK

Plus les années passent, plus la Simca 1100 doit se faire discrète. Il n'y a guère que dans le monde de l'utilitaire qu'elle continue à se distinguer, et sur les marchés étrangers où elle reste une valeur sûre. Notamment en Espagne ou au Royaume-Uni. Il faut dire que les mesures autophobes qui ont suivi la crise pétrolière n'ont pas plaidé en sa faveur. Pas plus que l'arrivée des 1307 et 1308...
[Par François Roussel]

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Re: Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

Message par Ben le Lun 28 Oct 2013 - 11:14

ESSAIS


LANCIA FLAVIA 1,8 SPORT : GRAN TURISMO A L'ITALIENNE
Associez le plus novateur des modèles transalpins et le plus original des carrossiers italiens. Secouez fortement dans un shaker, ne vous fiez pas à l'apparence première mais laissez-vous submerger par le goût subtil et les arômes forts dégagés par cette préparation. Pas de juste-milieu. Soit vous allez détester ce mélange, soit vous allez l'adorer. Au-delà du raisonnable. La Flavia Sport des années 60, c'est très exactement ça, un cocktail détonant qui, aujourd'hui, déchaîne les passions et affole la cote.
 
Texte Marco Visani - Photos IsolaPress


Si la berline Flavia manquait singulièrement de personnalité, on ne peut pas en dire autant du coupé Zagato, l'un des modèles les plus recherchés actuellement.
 
Lancia est de retour. Lorsque la marque de Borgo San Paolo dévoile, au Salon de Turin de 1960, la nouvelle Flavia, il ne fait de doute pour personne que l'esprit de Monsù Vincenzo souffle à nouveau, 23 ans après le choc technique de l'Aprilia. Tout le mérite en revient à Antonio Fessia, le chef du projet Flavia. Il a concentré, dans un seul et même véhicule, un savoir-faire qui multiplie les grandes premières en Italie : traction-avant, 4 cylindres à plat entièrement en aluminium et à la distribution pour le moins complexe, les deux arbres à cames n'étant pas en tête, mais profondément enfoncés dans le bloc, ce qui oblige à utiliser des tiges et des poussoirs, des freins à disques Dunlop assistés et une ligne qui décoiffe, signée du styliste maison Piero Castagnero. Ni belle ni moche, simplement différente avec ses doubles phares globuleux, sa calandre boudeuse, ses larges surfaces vitrées, un côté rectiligne qui gomme une fantaisie limitée aux pare-chocs et à leurs butoirs intégrés, ainsi qu'aux feux AR. Pour Lancia, cet ensemble doit évoquer une voiture de classe. Pour la majorité des observateurs, cet esthétisme tient plutôt du minimalisme. A l'intérieur, le tableau de bord joue également de cette modernité revendiquée, avec ses commandes regroupées sur une console en demi-lune à gauche du volant, son tachymètre tout en longueur associé à un compte-tours circulaire et une batterie d'instruments réduits à de minuscules fenêtres rectangulaires (température d'eau, jauge à essence, mano de pression d'huile et ampèremètre).


La première version du quatraplat est malheureusement décevante
Installée entre la petite et vieillissante Appia (classe 1100) et la grande Flaminia (2500, 6 cylindres et production confidentielle), la Flavia est un choc culturel qui, espère-t-on, va redresser les comptes de Lancia qui ne se sont guère améliorés, malgré l'arrivée de Gaetano Pesenti. Encore faudrait-il que le moteur soit à la hauteur des ambitions. Or, sa cylindrée a été cantonnée à 1.500 cm3 pour une puissance limitée à 78 ch. Suffisant pour que l'auto atteigne les 150 km/h, mais en prenant son temps. Il lui manque donc des chevaux et du couple pour satisfaire une clientèle exigeante.
Lancia préfère cependant se concentrer sur le visuel, et Pininfarina réalise un coupé qui, tout en reprenant le principe de la face AV à double optique, possède plus de charme et d'élégance, la poupe se dotant d'ailerons et d'un couvercle de malle arrondi qui rappellent les modèles Ferrari de l'époque. Cette évocation reste dans l'air du temps, au contraire du travail que fournit Zagato. A cette époque, c'est Ercole Spada qui définit le style, et la Flavia Sport présentée au Salon de Genève 1962 est chargée de remplacer l' Appia Sport 
sur les chaînes de production de la nouvelle usine de Terrazzano di Rho [1]. Sa vision est résolument radicale, ne conservant de la berline originale que les optiques, mais dont l'ovale a été revisité et une calandre qui a été pliée sur la partie supérieure pour épouser la courbe d'un capot plongeant entre deux ailes proéminentes. A l'AR, Spada s'est lâché, concevant une custode en partie occupée par une vitre en plexiglas remontant jusque sur le pavillon. L'idée n'est pas neuve chez Zagato, s'inspirant de ce qui avait été imaginé sur la Panoramica des années 50, mais elle s'accompagne ici d'une lunette AR concave s'entrouvrant... électriquement, l'effet esthétique étant accentué par l'enjoliveur qui la surplombe et le capot de malle qui la prolonge. L'habitacle est annoncé pouvoir accueillir... trois passagers. Deux à l'AV, un seul sur la banquette AR, en position... transversale ! La planche de bord reprend l'instrumentation et la disposition de la berline, mais elle est traitée en noir antireflets. La mécanique fait toujours appel au quatraplat, cette fois alimenté par deux carburateurs double corps, pourvu d'un taux de compression porté à 9,3:1 et d'un nouveau diagramme de distribution afin d'augmenter le couple et la puissance, cette dernière passant à 90 ch. L'utilisation de l'aluminium pour la carrosserie allège, par ailleurs, une auto dont la vitesse de pointe indiquée est de 178 km/h, contre 170 pour le coupé Pininfarina.

Le coupé Zagato se cherche un moteur à la hauteur de ses ambitions
Si le ramage est séduisant, le plumage subit quelques adaptations juste avant la mise en production, et la version définitive exposée le 31 octobre au Salon de Turin intègre une lunette AR un peu plus creusée, des répétiteurs d'ailes avancés, un volant trois branches identique à celui du coupé Pininfarina... Quelques exemplaires sont ainsi assemblés au printemps 1963, avant une nouvelle série de modifications touchant aux passages de roues AR qui perdent leur carénage quasi intégral et au rétroviseur intérieur qui migre sur le dessus de planche de bord, quittant le sommet du pare-brise afin de libérer les généreux pare-soleil. L'auto est, cette fois, homologuée comme une 2+2, et non plus comme une trois places, ce qui est bien plus conforme à la réalité.
La suite est assez classique. Comme on pouvait s'y attendre, les dérivés ont certes permis d'améliorer très nettement l'image de la berline, mais la Flavia apparaît malgré tout comme une voiture lourde, paresseuse et peu performante. Fessia est donc contraint de revoir la copie mécanique. Dans un premier temps, il accepte du bout des lèvres de proposer à la clientèle, sous la forme d'une option, la Variante 1005, une préparation moteur élaborée par Enrico Nardi dont l'usine se situe à quelques pas de Borgo San Paolo. Le bloc d'origine est réalésé à 88 mm afin de porter la cylindrée à 1.727 cm3, un collecteur d'admission modifié et l'adoption de nouveaux carburateurs permettant d'offrir un couple de 14,3 mkg, rendant son fonctionnement plus onctueux. Mais l'ingénieur sent bien que c'est insuffisant. Il remet donc ses équipes au travail et, en septembre 1963, déboule une version 1,8 l qui s'installe immédiatement sur les dérivés. L'alésage a été augmenté de 6 mm, la course de 3 mm, faisant de ce bloc un moteur super carré dont la puissance s'établit à 92 ch sur la berline, le coupé Pininfarina et le Convertibile Vignale et à 100 ch sur la Sport, grâce notamment à l'utilisation de deux carburateurs double corps. Une puissance qui grimpera à 105 ch durant l'été 1965 (à partir du châssis 1.513), autrement dit pour les 150 dernières unités. Elle épaulera la Sport Iniezione, même moteur mais injection mécanique Kugelfischer pour 102 ch, comme sur la berline. Quelques mois seulement et sans grand succès, l'arrivée de la Flavia 2 éme série, en mars 1967, précipitant la fin du cabriolet Vignale et du coupé Zagato. Et ce malgré l'étude dévoilée par Spada d'une Flavia Super Sport à la ligne modernisée mais plus classique, dont deux exemplaires uniquement seront réalisés, sa proposition ne trouvant pas d'écho au sein d'un Lancia déjà résolu à intégrer le giron de Fiat pour échapper à la faillite. En tout, il n'aura été produit que 637 Sport, contre 19.293 coupés et 1.601 Convertibile. C'est bien peu, et la rareté des exemplaires survivants participe à l'envolée de sa cote, la bouderie des débuts ayant fait place à un véritable engouement...

[1] L'Appia Sport s'éclipse le 31 janvier 1963, trois mois environ avant la berline.

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Message par Ben le Lun 28 Oct 2013 - 11:18

ESSAIS
BMW 520I : LA FORCE DU JUSTE-MILIEU
A la fin des années 60, les BMW de la Neue Klasse connaissent une belle réussite commerciale, extirpant peu à peu le constructeur du marasme économique. Revigorés par ce succès, les dirigeants bavarois échafaudent une stratégie de conquête pour le moins décomplexée : ils tentent de racheter Lancia. Carrément gonflé. Mais c'est Fiat qui rafle la mise. Ils se rabattent sur une deuxième option, tout aussi radicale : ouvrir la gamme à des segments jusqu'alors inexplorés pour élargir la clientèle. Elle accouche de la première “Série 5”, nom de code E12, qui symbolise le véritable point de départ de l'expansion industrielle de la marque à l'hélice. L'air de rien, une E12, ça n'est donc pas rien...
 
Texte et photos Hugues Chaussin


Saine et efficace, à défaut de se montrer agile, la 520i tient très correctement la route pour peu que l'on apprécie les propulsions à moteur AV. En revanche, il ne faut pas faire cirer la roue intérieure en sortie de virage, sous peine de perdre toute motricité.
 
La Béhème et l'avion se livrent une poursuite infernale. Le vénérable biplan Boeing PT-17 et la BMW 520 bleue foncent à vitesse déraisonnable. Le zinc frôle la tôle de l'auto jusqu'à quasiment emmêler les hélices. Les roues de la voiture quittent quelquefois le sol. Brusquement, elle s'envole dans une folle cabriole, puis s'immobilise sur la terre ferme, groggy et fumante, les quatre fers en l'air. Cette scène, vous l'avez peut-être en mémoire si, comme moi, vous avez vu ce film, dans lequel Philippe Noiret incarnait un élégant pétomane faisant l'apologie du célibat. Tango, de Patrice Leconte, est l'une des très nombreuses productions dans lesquelles la BMW E12 a multiplié les apparitions, remarquées ou plus discrètes. On se souvient encore l'avoir aperçue dans Le GitanLes Ripoux, les deuxMesrine et quasiment un quart des épisodes de Derrick ! Une star, à sa façon, dont nous avons croisé l'un des exemplaires rescapés à l'occasion de notre essai de R16 TS. Brun caramel et bleu pastel le même jour : largement de quoi impressionner durablement la rétine d'un photographe. Vous l'aurez compris, Hervé, la 520i et mézigue avons convenu de nous revoir, un jour de grand ciel bleu, histoire de conjurer le sort de notre première et trop humide rencontre. L'été, c'est bien connu, il fait beau. Enfin... sauf quand ça ne veut vraiment pas. A moins que l'Auvergne... Bon, d'accord, j'arrête. Gazo ne va tout de même pas se fâcher avec les quelque 150.000 lecteurs qu'il compte dans cette merveilleuse région. Avouez que cela serait imbécile...


Le 4 cylindres est issu de la 2002 Tii. Seule l'injection diffère
Comme un fait exprès, l'éclaircie s'est peu à peu profilée, nous permettant de tenir une belle revanche et, surtout, de faire quelques photos au soleil. Voyez donc comme il claque, ce bleu ! Aux dires d'un de mes amis amoureux de la marque, il s'agit du « fantasme de nombreux béhémistes ». Alors pâlissons ensemble devant cette seyante laque opaque. Hervé lui-même a été captivé par cette couleur le jour où il est tombé sur la séduisante berline, sur le parking “VO” d'un concessionnaire BMW. Elle constituait presque, à elle seule, une motivation valable d'achat.
La deuxième chose qui frappe en découvrant cette auto absolument d'origine, c'est son état de fraîcheur. A 37 ans, on croirait une toute jeune occasion. Cela démontre, s'il le fallait encore, à quel point ces allemandes étaient déjà fort bien construites. Et pour cause, lorsque la firme, alors en pleine reprise d'oxygène grâce au succès des “02”, envisage de sortir un nouveau modèle, ses ambitions sont clairement définies : s'attaquer à Mercedes et intégrer le marché américain. En 1969, tandis que le projet E12 commence à germer, les dirigeants affichent optimisme et enthousiasme. Avec raison : la E12 allait permettre à BMW d'élargir son rayonnement tout en suivant la progression du niveau social d'une clientèle qu'il ne fallait pas laisser partir chez le concurrent. Dans les années 70, pouvoir d'achat et niveau de vie allaient encore grandissants...
Les objectifs visés imposaient l'introduction d'une nouvelle catégorie de motorisations supérieures aux 4 cylindres M10 utilisés dans les “02”, même si, lors de son lancement, la E12 n'a pu mieux faire que de reprendre intégralement les mécaniques déjà éprouvées par le constructeur, faute de temps. Mais tout avait été prévu pour que la nouvelle auto puisse également recevoir un 6 cylindres en ligne. La Béhème d'Hervé, une 520i, est motorisée par le plus élaboré des M10, exception faite du turbo, en l'occurrence l'exécution à injection empruntée à la 2002 Tii. En parallèle, la bavaroise existera avec un 6 cylindres 2 litres, sous la même appellation, mais proposant un tout autre comportement.


Une auto fiable, bien construite... comme on n'en fait plus. La Deutsche Qualität en somme
Ce 4 cylindres à la fiabilité et au caractère reconnus sous le capot de la “02” dévoile logiquement un tempérament différent dans une auto nettement plus lourde et volumineuse. Dès les premiers kilomètres, on se rend compte qu'il est plus alerte dans une Tii. Il faut dire que la 520i n'affiche pas de prétentions sportives, même si elle vous promet un bon vrai 180 km/h. Objectivement, c'était déjà bien en 1976. Sa courbe de couple déplacée vers le haut le rend assez pointu et il convient de sortir la cravache si vous souhaitez attaquer un col de montagne. A cette condition, la 520i s'en sort avec les honneurs, le moteur étant bien aidé par un châssis moderne et sécurisant dont la définition a été en grande partie reprise à la série “02”. Notamment le train AR à bras oscillants, lequel ne présente que des avantages comparé à l'archaïque pont rigide qui équipait encore bon nombre de propulsions à cette époque.
Le fait que cette 520 ne soit pas une compétitrice n'est pas un défaut. Au contraire, son onctuosité et sa douceur en font un régal sur longs parcours. La E12 fait partie de ces youngtimers de caractère avec lesquels il est envisageable de partir en vacances en famille sans vivre avec l'angoisse permanente de la panne. A Vichy ou ailleurs. Le saviez-vous ? Le bleu serait la couleur de la sérénité. Pas seulement en Auvergne, où on lui trouve des propriétés autrement goûtues. Imaginez-vous, sur la route de Narbonne, traînant une Tabbert Comtesse dans laquelle vous emporteriez le nécessaire du parfait campeur de 1976. Avec pareille auto, vous pouvez rouler beaucoup plus sereinement qu'avec un diesel actuel à la fiabilité souvent hasardeuse. J'en sais quelque chose. Merci le DV6 et ses pannes intermittentes...

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Message par Ben le Lun 28 Oct 2013 - 11:26

ESSAIS
CITROEN DYANE 6 MÉHARI : DIFFERENTE ET ATTACHANTE
La Méhari est une auto atypique. Un concept venu d'ailleurs, si différent qu'il n'a pas connu de descendance. Imaginée comme un utilitaire, c'est dans le monde du loisir qu'elle a fini par trouver sa place. Avec brio, malgré son manque de performances et sa rusticité. Ou peut-être grâce, justement, à ce que l'on prenait pour des défauts et qui sont devenus des traits de caractère attachants. La preuve ? Sa cote ne cesse de grimper gentiment depuis qu'elle a arrêté d'être produite.
 
Texte Peter Fuchs - Photos Sven Larsson


La Méhari n'est pas une voiture comme les autres. Pas parce qu'elle est en plastique (pardon, en ABS). Pas parce qu'elle est sans doute le dérivé le plus décalé réalisé sur une plate-forme de Dyane 6, elle-même empruntée à la 2 CV. Pas non plus parce qu'elle est née au beau milieu du mois de mai 68. Mais parce qu'à son bord, on éprouve des sensations qu'aucune autre n'est à même de proposer.
 
Petit rappel pour les jeunots. Ceux qui n'ont pas connu ce qu'on a baptisé pudiquement les “événements”. Du bout des lèvres, sans oser aller plus loin que la vague évocation de ces quelques journées durant lesquelles la France a failli basculer du gaullisme plan-plan de papa au gauchisme jusqu'au-boutiste. Ce n'était pas un joli mois de mai que celui de 1968. La jeunesse des Trente Glorieuses aspirait à un autre modèle que cette société de consommation à outrance qu'on lui servait sur un plateau. Mais c'est surtout l'incurie et l'imprévoyance des édiles qui gouvernaient alors qui exaspéraient. La génération du baby-boom envahissait les bancs d'une université dépassée, sans moyens, sans professeurs, sans locaux. On s'entassait dans les amphis, on faisait la queue dans les restos U qui proposaient déjà une bouffe au rabais, digne de Jacques Borel et de ses Restoroutes, le chômage frappait ces jeunes bien trop nombreux, dépassant pour la première fois les 500.000 personnes....
Pour ne rien arranger, après l'un des hivers les plus rigoureux du siècle, il avait fait une chaleur estivale entre les 24 et 30 mars, et bien pire entre les 20 et 22 avril : on relevait jusqu'à 40 °C autour de l'étang de Cazaux dans les Landes. Bordeaux accusait 38 °C, Angers s'affichait à 35 °C. Les esprits se sont échauffés en même temps que la météo. Nanterre s'embrase le 22 mars, la rue bruit des émeutes estudiantines dès le début mai, au rythme des barricades érigées avec les pavés du Quartier latin. Les CRS chargent : la nuit du 10 au 11 mai est la plus terrible, faisant apparaître, au petit matin, un paysage d'apocalypse qui décide la classe ouvrière à prendre part à l'action. Les pères viennent au secours de leurs fils, le pays bascule dans la grève, la peur, les provisions de sucre et de farine que l'on fait à la hâte, souvenirs d'un rationnement pas si lointain. Le 13 mai, une gigantesque manifestation réunit étudiants et ouvriers. Au soir du 14 mai, Sud-Aviation vote à main levée l'occupation de l'usine nantaise, contre l'avis des syndicats, et séquestre le directeur... Le lendemain, Renault rejoint le mouvement, bientôt suivi par une multitude d'entreprises qui, spontanément, sans mot d'ordre, cessent le travail. On est alors à un demi-doigt d'honneur de la guerre civile, le général de Gaulle traitant avec un indicible mépris cette chienlit dont il laisse le soin au Premier Ministre Pompidou de régler les “détails”.


Hasard de l'Histoire, sa présentation a lieu au cœur des événements de Mai 68
C'est pourtant dans ce contexte, le 16 mai, au plus fort de cette crise de régime, que Citroën a donné rendez-vous au gratin de la presse automobile à Deauville, sur les greens du golf, pour lui présenter sa nouvelle création : la Méhari. Il serait d'ailleurs plus juste de dire qu'elle est l'œuvre d'un industriel, Roland de La Poype, spécialisé dans l'emballage plastique. La centaine de journalistes qui ont daigné faire le déplacement goûtent manifestement cette parenthèse, d'autant que d'accortes mannequins soigneusement choisies par Josée Playout, l'assistante du responsable de la communication Jacques Wolgensinger, miment des scènes délicates et plus ou moins bucoliques. Voiture de plage, véhicule de chasse ou de ferme, break pour commerçant ou chargé de foin pour le paysan, voire équipé d'une citerne pour pompiers, la Méhari annonce la couleur : elle sera universelle, sa rusticité et le plastique thermoformé teinté dans la masse permettant les pires traitements sans qu'elle rechigne. Les reporters sont conquis. Ils rallient la capitale à bord d'un train réquisitionné pour l'occasion dont ils ne savent pas encore qu'il sera le dernier avant longtemps. Les plus courageux écrivent leur papier sur leurs genoux, le dictant dès leur arrivée à Paris à une sténographe. Ces articles ne paraîtront jamais. Au petit matin du 17 mai, la France se découvre paralysée. Même l'ORTF, l'organe quasi officiel du gouvernement, cesse d'émettre. Le pouvoir vacille, la Méhari est oubliée. Le raccourci est brutal. Il traduit pourtant le sentiment qui prédomine alors : demain ne sera plus tout à fait comme hier. Je vous rassure, ça n'a pas duré. La France pantouflarde a pris peur, le Général a endossé le costume du sauveur, les syndicats ont piétiné les rêves des soixante-huitards au nom du pragmatisme, le raz-de-marée des élections du 30 juin a définitivement sonné le glas d'une génération et le pays s'est remis au boulot avec l'illusoire sensation d'avoir échappé au pire.
Alors, la Méhari est-elle la fille de Mai 68, comme on a pu le lire ici ou là ? Franchement ? Non. Seul le hasard a fait coïncider l'Histoire avec son histoire. Mais ça lui donne un petit air rebelle qui n'est pas pour déplaire à une auto par ailleurs franchement décalée. L'exemple même d'une méprise, ou comment un berlingot de shampooing DOP finit par engendrer un engin assemblé et diffusé par Citroën lui-même. Je vous fais grâce des péripéties bien connues, de la Mini Moke inspiratrice du concept au châssis de camionnette 2 CV qui traînait dans la cour et a servi de base, en passant par les gigantesques thermoformeuses dans lesquelles est pressé l'ABS (Acrylonitrile Butadiène Styrène) accouchant alors des éléments constitutifs de la carrosserie. Il est juste amusant, intriguant, réconfortant de voir qu'une idée aussi farfelue ait pu séduire un constructeur, fût-il novateur.


C'est le public qui a décidé d'en faire un engin de loisirs. Citroën la voyait utilitaire...
Le package, en tout cas, n'a pas pris une ride. Il reste même furieusement tendance, au point de le rendre intemporel. Bon, je vous accorde que la demoiselle chausse des espadrilles pour le moins étroites, que le côté plastique doit faire grincer des dents le législateur, que les simples ceintures ventrales n'ont rien de rassurant pour la sécurité, que l'on se balade d'un côté à l'autre lorsqu'on est installé à bord et que l'on ne peut se tenir au volant (oui, il n'y en a qu'un), que le conducteur doit écarter les cuisses pour éviter justement que le cerceau ne vienne dessiner un demi-cercle à force de les raboter, que le clignotant fait un bruit de guimbarde si envahissant qu'on ne risque pas de l'oublier, que le capot tremble au rythme du bicylindre, que... Stop ! Je vous le refais, parce que j'ai le sentiment que cette Méhari me trouble tellement que les mots sortent dans le désordre.
La méprise d'abord. Dans l'esprit de ses géniteurs, la Méhari se voulait un véhicule utilitaire. Roland de La Poype la voyait comme un pick-up. Deux personnes, un volume de charge, un vague toit pour se protéger des intempéries et rien d'autre. Le hayon doit pouvoir s'abattre en un tour de main, le capot se déposer pour accéder à la mécanique. Pas de serrure pour fermer le tout. A quoi bon ? La bête de somme qu'elle doit être est à l'air libre. Citroën adhère au principe, avant de corriger l'erreur de casting... trois ans après le lancement. Le public l'a comprise autrement. Il la plébiscite voiture de plage, engin de loisirs et il exige un peu plus. Les portières arrivent en même temps que les toiles latérales, le vitrage et le pare-brise rabattable. Le mulot des champs s'embourgeoise. Au moins sur le papier, parce que pour l'ambiance générale, on est plutôt loin de péter dans la soie. Au sol, le plastique brut est juste recouvert par un tapis qui se promène, seulement là pour la déco. Le pavillon ? Un bout de plastique plus ou moins bien tendu. Les sièges ? C'est plutôt la bonne surprise. Séparés et montés sur glissières. Le déplacement longitudinal est chiche et si l'on mesure plus d'1,22 m, on ne risque pas de tendre jambes ou bras. D'où la position bizarre que l'on doit adopter. Cuisses écartées, bras à l'équerre, buste droit. La planche de bord est aussi dépouillée que rudimentaire. Cinq boutons à gauche, un combiné derrière le volant avec, sur cette version postérieure à septembre 1978, deux instruments circulaires volés à la LNA. Presque trop riche, avec un tachymètre gradué jusqu'à 140 km/h et zone rouge au-dessus de 120, ainsi qu'un cadran regroupant la jauge à essence et quatre voyants. Le levier de vitesse, tout comme la plate-forme et la mécanique, est emprunté à la Dyane 6 dont elle est un dérivé. Avec cette grille qui rappelle ses origines deuchistes : première en face de la MAR et quatrième tout au fond à droite après basculement du levier. Pas question, pour autant, de ne pas passer ce rapport supérieur. Le plastique fait tellement caisse de résonance qu'on enclenche au plus vite cette vitesse pour atténuer le bruit ambiant. Même décapoté...

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Harley-Davidson Tri-Glide : le fantasme exaucé

Message par Ben le Jeu 31 Oct 2013 - 7:10

AUTO-ADDICT Essais-Le Point.fr - Publié le 28/10/2013
Harley-Davidson Tri-Glide : le fantasme exaucé

MOTO-ADDICT. "L'amour, c'est l'infini mis à la portée des caniches", grinçait Céline. Le Tri-Glide, c'est la Harley à la portée des permis auto, pourrait-on paraphraser. Mais ici, l'amour est tarifé ; au prix fort.

Réunir les univers de l'auto et de la moto semble être le but de ces engins à trois roues taillés pour les grands espaces et accessibles avec un permis auto. © Harley-Davidson
VERDICT CHRONO
Accéder à une Harley sans passer le permis moto, beaucoup en rêvaient. Si l'administration a bien voulu autoriser ce caprice, dans la foulée du Can-Am Spyder à deux roues avant, il convient de l'aborder en consommateur averti, et ce n'est pas qu'une question d'argent.
D'abord, on n'a plus affaire à une moto, mais à un véhicule large de 1,40 m qui n'autorise pas la même mobilité, ne serait-ce qu'en usage citadin. Ensuite, avec 250 kg de plus que sur une Dyna ou Softail, il ne faut pas espérer du moteur le fameux "caractère" Harley, au moins avec les échappements d'origine. Enfin, le fait de ne pas s'incliner en virage sera sans doute modérément apprécié de votre passager.
Une fois admises ces limites, vous pourrez savourer la présentation d'ensemble, conforme aux codes de la marque, et voyager en toute sérénité sur de grands parcours. N'était-ce point votre intention ?

  

CE QUI CHANGE
Le Tri-Glide, à la manière de l'ancien Servicar utilitaire, est une moto (en l'occurrence une Electra-Glide) à laquelle on a greffé un essieu arrière rigide, une marche arrière ainsi qu'une soute de 190 litres.
La "révolution", si l'on peut dire, se situe plutôt à l'avant, puisque les Electra 2014 adoptent des culasses à refroidissement liquide, auxquelles le reste de la gamme Touring (Road King et Street Glide) n'a pas encore droit. Image oblige, les radiateurs sont toutefois bien cachés dans les protège-jambes : le "look" traditionnel est préservé.

  


Sur le plan technique, la géométrie de direction est corrigée et la fourche renforcée. Le Tri-Glide se distingue aussi des autres Harley par le retour à un freinage simple, sans ABS. Rappelons que le Can-Am Spyder rival possède direction assistée, ABS, antipatinage, maîtrise de trajectoire voire (en option) transmission semi-automatique.
LA VIE À BORD
Deux indices vous font vite comprendre que vous n'êtes pas au guidon d'une "simple" Harley. D'abord, et même si la marche arrière facilite les manoeuvres, l'envergure vous interdit de vous faufiler entre les voitures. Ensuite, il y a le poids, le double de celui de certaines machines de la gamme. Autant dire que les sensations diffèrent, ne serait-ce que sur le plan mécanique : le moteur, qui tire une démultiplication très longue, a du mal à se mettre en valeur, et la consommation s'en ressent (couramment 7,5 l de moyenne).

  


Du côté du comportement, l'ensemble est voulu très sage et n'a donc rien de piégeux, au moins par temps sec : tout juste peut-on, en solo, lever la roue intérieure en virage serré. En l'absence de différentiel autobloquant, le sous-virage est de rigueur, mais c'est moins frustrant que sur un Can-Am, dont la vocation est plus sportive et dynamique. Quant à la tenue de cap, malgré une certaine sensibilité au vent latéral, elle est sans nuages au moins jusqu'à 140 km/h, et s'améliore en duo.



Le chapitre qui fâche, c'est le confort. Pas celui du pilote, bien à l'abri derrière son carénage, mais celui du passager. On touche là aux limites de ces tricycles qui virent à plat et malmènent quelque peu des corps non retenus latéralement par un quelconque harnais. Si sur autoroute ça va, en montagne ou sur route dégradée, c'est un calvaire, même si le Tri-Glide, avec son train avant moins tranchant et sa philosophie "calme", s'avère plus tolérable qu'un Spyder.



C'est un "détail" auquel il est préférable de penser avant de passer à l'acte, car il peut gâcher un tableau par ailleurs séduisant : la présentation est flatteuse, l'équipement bien pensé, l'ambiance conforme à ce qu'on peut attendre de l'univers Harley.
L'AVIS D'AUTO-ADDICT
Rouler Harley ne se mérite pas seulement à l'aune du portefeuille. Y accéder avec un permis B est une chose, encore faut-il en cerner les contours. Avec un Tri-Glide, non seulement il n'est plus trop question de flâner en ville, mais il faut aussi choisir son parcours. Cet engin fait pour highways et grands espaces s'accommodera mal de routes défoncées.
Il faudra donc passer à l'acte en connaissance de cause. Si pour vous une Harley sert à frimer à la terrasse des cafés, le Tri-Glide sera à contre-emploi. S'il s'agit en revanche d'envisager d'amples voyages au long cours, on associera les sensations de la moto, la sûreté et la stabilité du tricycle et un espace généreux pour les bagages. Ça se tient...



LES PLUS
- Accès au mythe
- Habitabilité appréciable
- Présentation "classieuse"

LES MOINS
- Prix sélectif
- Gabarit embarrassant
- Maintien du passager


La fiche technique de la Tri-Glide
Moteur. Bicylindre en V, à refroidissement mixte air/eau.
Cylindrée. 1 690 cm3.
Puissance maximale. N. c.
Couple maximal. 14 mkg.
Boîte de vitesses. À six rapports + MAR.
Transmission secondaire. Par courroie.
Pneus. MT 90-16 et 205/65-15.
Hauteur de selle. 720 mm.
Réservoir. 22,7 l.
Poids avec les pleins. 560 kg.
Coloris. Noir, marron, rouge, bleu ou bordeaux.
Prix. 35 990 €.

Site web : www.harley-davidson.com

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AUTOADDICT A 244km/h sur l'autoroute, la VW défie la Ferrari

Message par Ben le Jeu 31 Oct 2013 - 7:23

AUTO-ADDICT -  - Publié le 29/10/2013
AUTO-ADDICT - A 244km/h sur l'autoroute, la VW défie la Ferrari.
Excellente et involontaire publicité pour Volkswagen dont un conducteur a défié une Ferrari jusqu'au passage devant le radar. 
Seul, un bouchon artificiel a pu les arrêter

Damer le pion d'une Ferrari, beaucoup en rêvent mais le radar ramène encore plus vite à la réalité. © Ferrari


Deux automobilistes qui faisaient la course ont été contrôlés à 244 km/heure dimanche sur l'autoroute A 62 entre Bordeaux et Toulouse, a-t-on appris mardi auprès des gendarmes. Les deux automobilistes "qui ne se connaissaient pas", mais s'étaient engagés dans une course, ont été contrôlés aux alentours de 16H30 au niveau de la commune de Layrac, dans le Lot-et-Garonne, a précisé à l'AFP le capitaine Alain Audonneau, à la tête de l'escadron du département de sécurité routière du Lot-et-Garonne, confirmant une information de la presse régionale.
Les deux hommes, au volant d'une Ferrari et d'une Volkswagen sportive, ont été flashés par un système de contrôle léger de type "jumelles". Les gendarmes ont ensuite été contraints, pour les interpeller, de créer un bouchon pour ralentir la circulation, dense en ce dimanche après-midi et qui ne permettait pas de les prendre en chasse.
Les deux hommes ont été interpellés sans difficulté, a précisé le capitaine Audonneau. "Les deux automobilistes ne se connaissaient pas", a précisé le capitaine Audonneau. "Ils ont dû se prendre au jeu. Ce sont des amateurs de bolides qui, dans ces cas-là, se reconnaissent au travers de leurs véhicules", a-t-il précisé. "Nous avons régulièrement des excès de vitesse autour de 190 km/h, mais 244 km/h, c'est une vitesse hors-norme", a-t-il ajouté.
Les deux véhicules ont été immobilisés et envoyés à la fourrière, sur décision judiciaire, dans l'attente de la présentation des conducteurs devant le tribunal.

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Histoires de pub : la 911 et ses excès.

Message par Ben le Jeu 31 Oct 2013 - 7:31

AUTO-ADDICT Rétro et clubs -  Publié le 29/10/2013
Histoires de pub : la 911 et ses excès.


À travers la publicité de ces cinquante dernières années, c'est non seulement l'histoire de l'automobile qui se raconte, mais aussi celle de notre société et de ses modes de pensée.

Une pause pour la 911 de 1966 dont la publicité n'hésitait pas à vanter les 5 vitesses et les 225 km/h. Belle époque ! © DR

En 1967, la vitesse était encore synonyme de progrès et de modernité... Signée Jean-Pierre Ronzel, cette publicité (voir ci dessous, cliquez pour agrandir) met en avant sans rougir les performances exceptionnelles de la récente Porsche 911 S, dévoilée fin 1966. Avec son petit moteur de seulement 2 litres de cylindrée délivrant 160 ch, la 911 S atteignait une vitesse très élevée il y plus de 40 ans, époque où seules les Ferrari 275 GTB et autres Lamborghini dépassaient les 260 km/h. La Citroën Ami 6, qui avait été la voiture la plus vendue en France en 1966, frôlait à peine les 110 km/h. Allure atteinte en cinquième vitesse, car peu de voitures alors, excepté les Alfa Romeo, comptaient cinq rapports de boîte.



Ces années-là, la vitesse maximum était le message le plus courant des publicités automobiles. Elle était un solide argument de vente, d'autant qu'elle était encore libre sur nos nationales et autoroutes. On n'imagine pas une seconde une telle publicité sur ce thème aujourd'hui qui provoquerait l'ire de notre société bien-pensante. C'est à la fin de l'année 1984, à la suite des 220 km/h de la nouvelle Citroën CX Turbo claironnés dans une pub de Jean-Paul Goude mettant en scène la sculpturale Grace Jones, que le ministre des Transports, Paul Quilès, piqua une grosse colère. Il exigea des publicitaires que la vitesse ne soit plus un argumentaire dans leur campagne. Depuis, des normes très strictes encadrent les pubs auto, notamment sur l'incitation à la vitesse incompatible, d'après nos dirigeants, avec la sécurité. La vitesse est devenue un péché mortel...
C'est de la fonte...
À la réflexion, cette publicité ne manquait pas de culot avec son argumentaire chutant sur la sécurité des Porsche 911. Les premières moutures avouaient une tenue de cap, disons pudiquement, assez floue à haute vitesse où elles exigeaient les deux files des rares autoroutes. En attendant d'améliorer leur stabilité à l'aide d'un empattement allongé lié à des voies élargies en 1969 puis l'adjonction d'un spoiler à l'avant, Porsche improvisa dans l'urgence.



Il ne fit pas dans la demi-mesure, puisqu'il coula dans les butoirs de pare-chocs 11 kilos de fonte pour alourdir le train avant. Dotée de cette charge supplémentaire, située de plus en extrême porte-à-faux, la 911 voyait ainsi son rapport des masses avantageusement modifié. Cette méthode plutôt empirique ne joua pas si mal son rôle en attendant les modifications plus profondes.
Quelques années plus tard, en modernisant leur vieux modèle chéri et en remplaçant l'ancien pare-choc à butoirs par un spoiler en composite, quelques possesseurs de 911 découvrirent la supercherie et se rendirent compte que, sans ses butoirs, la 911 tenait encore moins bien son cap qu'auparavant. 

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LA SIMCA 1100 DANS LA GUEULE DU LION

Message par Ben le Ven 20 Déc 2013 - 9:25


LA SIMCA 1100 DANS LA GUEULE DU LION

Certes, le modèle est vieillissant. Mais le rachat par le groupe PSA précipite la fin d'une Simca 1100 qui avait fait de l'ombre aux véhicules Peugeot. Rebadgée Talbot pour mieux perturber des consommateurs qui se demandent légitimement à quelle sauce cette gamme va être mangée, elle assiste, impuissante, à la disparition d'une partie du réseau qui la distribuait, et elle rend définitivement les armes à l'été 1981. Trois ans à peine après que Peugeot ait pris les rênes...
[Par François Roussel]

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Re: Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

Message par Ben le Ven 20 Déc 2013 - 9:36


La foule des grands jours avec, en vedette, une flopée de Datsun Z,
une Simca 9 Sport dans son jus, un proto Dauphine survitaminé,
une DS 23 Le Caddy...


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ALFA ROMEO JUNIOR ZAGATO : LE MARIAGE DU STYLE ET DE LA ...

Message par Ben le Ven 20 Déc 2013 - 9:44

ALFA ROMEO JUNIOR ZAGATO : LE MARIAGE DU STYLE ET DE LA PERFORMANCE
Zagato, c'est un peu le Casanova de la haute couture automobile. Alors que Pininfarina et Bertone dessinent des sportives élégantes à destination de la famille ou des coupés pour la gent féminine, le carrossier milanais préfère attirer dans ses filets les maîtresses ou les amants d'un jour. Avec des formes audacieuses, des habitacles réduits et des mécaniques pensées pour bien figurer à la fois sur route et en compétition, il a toujours réussi l'impossible mariage entre raison et grain de folie. En voici une nouvelle preuve avec cette dévergondée Junior, sans doute l'un de ses plus beaux objets de désir. - Texte Marco Visani - Photos IsolaPress

Moins radical que pour ses précédentes créations, Zagato a imaginé un coupé alliant compacité, aérodynamisme, légèreté et style. Une réussite, le plaisir de conduite étant à la hauteur de l'esthétisme.

Zagato ne peut rien faire comme tout le monde. Est-ce parce qu'il est installé à Milan, bien loin de ses concurrents turinois ? Est-ce la proximité d'Alfa Romeo et de Lancia, deux constructeurs engagés dans l'excellence et dont il est devenu l'un des partenaires préférés depuis les années 30 ? Ou est-ce dû au tempérament frondeur de son créateur, Ugo, à son besoin viscéral de concevoir des autos qui soient à la fois différentes et mécaniquement dopées ? Une chose est sûre, il a marqué avec une telle originalité son territoire qu'on reconnaît ses réalisations à mille lieux à la ronde, quel que soit le styliste appelé à relever le défi au sein de son bureau. Qu'il s'agisse de Fabio Luigi Raspi ou du jeune Ercole Spada, qui a à peine 20 ans lorsqu'il le rejoint.
Après-guerre, Zagato a encore pris un peu plus ses distances. Pour Lancia et Alfa Romeo, il a créé des versions sportives des coupés plus bourgeois de Pininfarina ou Bertone [1], parfois très confidentielles, à l'image de la Sport Zagato sur base Giulietta, ultralégère en aluminium (217 exemplaires), ou de la Giulia Tubolare Zagato (117). Le prix de cette perfection est évidemment élevé, la fabrication étant parfois d'une complexité extrême, comme pour la TZ : châssis tubulaire produit à Pérouse, carrosserie en aluminium [2] emboutie à Terrazzano di Rho, près de Milan, chez Zagato, mécanique réalisée à Arese et assemblage final à Udine chez Delta (ensuite, Autodelta), le département sportif d'Alfa Romeo dirigé par l'ingénieur Carlo Chiti.

Le président d'Alfa Romeo demande à Zagato un coupé original, mais moins radical
En octobre 1967, à l'occasion du Salon de Turin, Giuseppe Luraghi, président d'Alfa Romeo, fait une halte prolongée sur le stand Zagato pour s'entretenir avec Gianni et Elio, les deux fils d'Ugo [3]. « Mes amis, leur dit-il en substance, je souhaite réaliser une Giulia très originale, un coupé sportif, mais pas aussi radical que la TZ. Pas non plus aussi bourgeois que celui de Bertone auquel je ne voudrais pas nuire. Pensez-vous pouvoir me proposer quelque chose avant la fin de l'hiver ? » A cette époque, la famille des Giulia et dérivés s'architecture autour de trois châssis ne se différenciant que par l'empattement : court (2,25 m) pour la Duetto, moyen (2,35 m) pour le coupé Bertone et long (2,51 m) pour la berline [4]. Pour celle qui deviendra la Junior, Ercole Spada, alors chargé du style chez Zagato, choisit le premier, allant même jusqu'à couper sa partie AR pour raccourcir le porte-à-faux. S'il ne renonce pas aux principes qu'il défend (aérodynamisme, légèreté, style, compacité), il doit cette fois jongler avec une nouvelle donne économique : un coût de production maîtrisé. Pas question d'une coque tout en alu. Seuls le capot moteur et les portes auront droit à ce matériau. C'est avec cette même préoccupation en tête qu'il abandonne la poupe creusée du premier prototype, son dessin compliquant sérieusement les outils d'emboutissage et l'assemblage final. Mais comme le résultat lui paraît un peu trop fade, il conçoit une sorte de lame de couteau qui court sur toute la largeur et amorce la forme d'un aileron. Un artifice stylistique qui s'avère être une bonne pioche pour l'écoulement des flux d'air et que l'on retrouvera, une décennie plus tard, sur bon nombre de coupés. Autre conséquence, le hayon permettant l'accès au coffre et pouvant s'entrouvrir électriquement afin d'améliorer la circulation de l'air dans l'habitacle.
Le dessin de Spada a toujours été décalé par rapport à ce qui se faisait alors. Il étonne encore par un attribut inédit, suggérant le “cuore sportivo” d'Alfa Romeo par une simple découpe dans le panneau de plexiglas qui décore la face AV. Cette “fausse calandre” si atypique ferait presque oublier quelques détails de style intéressants, à l'instar du capot prolongé par une tôle carénée pour masquer partiellement les balais d'essuie-glaces lorsqu'ils sont au repos, les appuis-tête intégrés, les pare-choc enveloppants qui évoquent furieusement les boucliers d'aujourd'hui, surtout à l'arrière... Qu'on ne s'y trompe pas, c'est sans doute là l'une des œuvres les plus abouties d'Ercole Spada. Il avoue lui-même que c'est sa préférée [5]. Il faut peut-être y voir un brin de nostalgie, parce que si l'on excepte le prototype Volvo 142 GTZ, c'est la dernière voiture qu'il aura esquissée pour Zagato avant de rejoindre Ford [6].

La ligne, signée Ercole Spada, plaît tout autant que les performances enthousiasmantes
Les premiers essais routiers démarrent en juillet 1968, chez Alfa. La présentation officielle de la Junior Z a ensuite lieu dès novembre 1969, au Salon de Turin, quelques dizaines de voitures étant déjà prêtes à Terrazzano di Rho. Elles seront 208 à être envoyées, fin décembre, au réseau de concessionnaires et agents. Son prix de vente (2,33 millions de lires) dépasse de 15 % celui du coupé Bertone, mais l'objectif initial de coût contenu est malgré tout respecté (à titre de comparaison, la Tubolare s'affichait à 3,34 millions de lires en 1967 !). Du coup, les clients adhèrent, d'autant que la ligne plaît et que les performances sont au rendez-vous. Le cap du 500e exemplaire est franchi dès le 1er août 1970, ce qui constitue un bel exploit pour Zagato, peu habitué à un volume aussi important. Les évolutions suivent alors celles de la gamme Giulia, à l'image du freinage à double circuit ou du pédalier suspendu. Mais un changement conséquent intervient après 1.108 autos produites, à l'occasion du Salon de Turin de 1972 : l'adoption de la mécanique 1600 (1.570 cm3, 110 ch, 190 km/h). Il s'accompagne d'une partie AR redessinée, par souci d'uniformisation avec le spider dont le coupé reprend d'ailleurs la plate-forme avec son porte-à-faux, ce qui fait passer la longueur maximale de 3,90 m à 4 m. Autres éléments distinctifs : un pare-chocs AV avec partie centrale plus proéminente, optiques AR agrandies empruntées à la berline 2000, échappement dirigé vers le bas, poignées de portes légèrement différentes, orifice de remplissage du réservoir déplacé à gauche, et monogramme 1600 Z au lieu de Junior Z. Dans l'habitacle, on note un volant à trois branches à jante en bois et un graphisme du combiné revisité.
Malgré ce moteur plus puissant, la voiture est moins gourmande (10,7 l), mais son autonomie est réduite, car elle reprend le réservoir du spider (51 l) en lieu et place de celui de la Montreal dont elle disposait auparavant (60 l). Le prix varie peu par rapport à la 1300 : 2,62 millions de lires (+ 3,5 %), mais le petit atelier de Zagato éprouve de plus en plus de difficultés, car les commandes se raréfient à cause notamment du choc pétrolier de 1973. Les jours de la Junior Z sont donc comptés, et elle tire sa révérence en 1975, 403 exemplaires seulement de la 1600 ayant été livrés. C'est sans doute ce qui pousse le carrossier milanais à revoir ses priorités, pour se recentrer sur la production de petites séries (Lancia Beta Spider, Bristol 402 cabriolet, Aston Martin Vantage Zagato, Alfa Romeo SZ/RZ) et sur son bureau de style, toujours actif de nos jours...

[1] Nous avons déjà essayé un grand nombre de coupés Zagato : Giulietta SZ , Flaminia Super Sport (n° 160), Fulvia Sport Spyder (n° 177), Appia Sport (n° 182), Flavia Sport (n° 205).
[2] 9 de ces 117 exemplaires ont été en réalisés en vitrorésine. Mus par une version portée à 170 ch du biarbre 1,6 litres, ils ont pris l'appellation de TZ2 et ont été homologués uniquement pour l'usage en piste.
[3] Ils en prendront la succession à sa mort, survenue le 31 octobre 1968.
[4] La TZ, qui reposait sur un châssis tubulaire, avait un empattement spécifique de 2,15 m, la Zagato 1600 Gran Sport Quattroruote, réédition de la 6C 1750 de 1929 sur mécanique Giulia (82 exemplaires produits entre 1966 et 1967), de 2,60 m.
[5] Rapporté par Gippo Salvetti, Alfazioso 2, éd. Fucina, 2007, ISBN 978-88-88269-18-4, p. 40.
[6] Chez Zagato, il est remplacé par Giuseppe Mittino.


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FIAT 500 B TOPOLINO : PETITE SOURIS TRANQUILLE

Message par Ben le Ven 20 Déc 2013 - 9:51

FIAT 500 B TOPOLINO : PETITE SOURIS TRANQUILLE
Il ne fait jamais bon être le bâtard de la famille. La 500 B Topolino en a fait l'amère expérience. Produite une année seulement, elle empruntait sa carrosserie à la 500 A, mais possédait déjà le package mécanique plus moderne de celle qui allait lui succéder : la 500 C. Pourquoi diable avoir lancé sur le marché cet hybride qui, aujourd'hui encore, est boudé en collection, sa cote étant inférieure à une “A” assemblée cinq fois plus qu'elle ? Après de longues recherches, nous en avons déniché une et tenté de comprendre les raisons de ce désintérêt.
Texte Marco Visani - Photos IsolaPress

Piccolo, piccolo. Plus petit, c'est difficile. Mais c'est à ce prix que la voiture s'est démocratisée. Prévue pour n'être qu'une stricte deux places, la Topolino ambitionnait d'offrir à tous les Italiens le véhicule dont ils rêvaient. Pari en grande partie réussi, avec plus d'un demi-million d'exemplaires assemblés.

Une auto conçue par un bureau d'études moteurs... d'avions ! Nous ne sommes pas chez Saab ou Messerschmitt. Pas plus chez Bristol ou Voisin, mais en Italie, chez Fiat. Antonio Fessia [1] est, en 1934, le responsable des moteurs aéronautiques, placé sous les ordres de l'ingénieur Tranquillo Zerbi, lequel chapeaute l'intégralité du processus de création. C'est pourtant directement à lui que le senatore Giovanni Agnelli s'adresse pour lui demander d'étudier « une voiture petite et économique qui puisse être vendue au prix de 5.000 lires ». Une manière claire de reconnaître le remarquable travail qu'il a effectué sur la nouvelle Balilla 508 et de commencer à redistribuer les cartes au sein du bureau d'études. C'est également un défi que peu auraient relevé, à une époque où la moins chère des Fiat, la 508, s'affichait à 10.800 lires. Mais Fessia est brillant, et s'il est particulièrement à l'aise dans les calculs, il l'est encore plus pour déceler les ingénieurs de talent qui végètent dans l'ombre. Il a ainsi repéré le jeune Dante Giacosa, débarqué l'année précédente dans la division aéronautique. C'est à lui qu'il confie le châssis et le moteur. Le projet Zéro A (“A” pour aviation) vient de naître.

Les études de la future Topolino sont menées tambour battant : deux ans seulement !
Giacosa est animé par l'enthousiasme de sa jeunesse, et il mesure très vite les enjeux de cette idée, récurrente chez Fiat : celle de créer une automobile de grande diffusion. En 1912, la Zero, son 1,8 l, ses 19 ch et son prix de 18.000 lires en dessinaient les contours. Un premier essai de démocratisation qui avait attiré 2.000 acheteurs. Pas si mal, à une époque où un châssis dépassait rarement la centaine d'unités. Après la Première Guerre, Fiat tente de lancer la 500, une biplace carrosserie torpédo ou tonneau. Sans succès, le pouvoir d'achat des classes moyennes s'étant effondré. Entre 1925 et 1929, la 509 approche cet objectif (990 cm3, 90.000 exemplaires, 18.500 lires), mais son coût reste élevé, le salaire annuel moyen d'un ouvrier étant de 8.000 lires. Cette fois, Fiat ambitionne d'offrir un véhicule à 5.000 lires. C'est un peu comme si, du jour au lendemain, Renault décidait de fabriquer une voiture low cost (ah, il l'a fait ? Eh bien oui, avec la Logan, mais en ressuscitant un constructeur, Dacia, et en délocalisant la production en Roumanie) ! Giacosa et Fessia comprennent rapidement qu'ils auront du mal à contenir ce budget. D'autant que le cahier des charges impose un moteur 4 cylindres à l'AV, une transmission aux roues AR, un espace pour deux personnes et leurs bagages... Bref, une vraie auto. Pas un de ces multiples trois-roues ou l'une de ces microcars que l'on voit fleurir dans toute l'Europe. Le premier dessin (n° 1.298) date du 9 août 1934, six mois à peine après la demande expresse d'Agnelli. Les essais routiers débutent le 7 octobre. Autant dire que les équipes de Fessia n'ont pas amusé la galerie. Giacosa a esquissé une voiturette aux lignes simples dont la carrosserie, pour la première fois, joue un rôle structurel, reposant sur un châssis dont la forme épouse ses contours. En collaboration avec le motoriste Virgilio Borsattino, tout ce qui n'était pas strictement nécessaire a été éliminé : pas de pompe à essence, l'alimentation du carburateur se faisant par gravité, pas de pompe à eau mais une circulation d'eau par thermosiphon, un vilebrequin monté sur deux paliers, un moteur positionné devant le radiateur, un châssis alvéolé pour en réduire le poids tout en augmentant sa rigidité...
Le modèle définitif est présenté officiellement dès le 15 juin 1936. Un véritable record. L'auto affiche de belles prétentions, son petit 4 cylindres de 569 cm3 et ses maigres 13 ch la propulsant à 85 km/h. Sa silhouette, sympathique, lui vaut immédiatement son surnom de Topolino (petite souris), et on lui pardonne jusqu'à son prix qui s'est envolé : 8.900 lires pour la berline, 9.750 pour la Trasformabile à toit ouvrant. Résultat : un succès sans précédent, et Giacosa se voit nommé chef du bureau Voitures. L'ascension éclair accompagne celle de Fessia qui prend en charge la direction mécanique, et les deux hommes continuent le développement de la 500 avec les coudées encore plus franches. Par souci d'économies, ils avaient dû adopter un essieu AR raccourci (Balestra Corta) et le suspendre à des demi-ressorts à lames longitudinaux. Une solution qui permettait de “stopper” le châssis à la hauteur de l'essieu, mais s'avérait désastreuse en matière de confort et de tenue de route. Profitant de l'étude de la fourgonnette à châssis allongé, les deux hommes imaginent un porte-à-faux AR et une structure prolongeant le châssis. Les ressorts sont désormais semi-elliptiques (Balestra Lunga) et l'échappement se poursuit jusqu'à la poupe (auparavant, il sortait à côté de la roue, sur le flanc, comme sur certaines R4). C'est sous cette mouture que la Topolino traverse la Seconde Guerre mondiale.

La 500 B n'est qu'un modèle de transition, produit une seule année
C'est au Salon de Genève 1948 que la 500 fait peau neuve, devenant la “B” illustrée dans ces pages. Elle reprend, pour l'essentiel, la carrosserie de la “A”, y compris les balais d'essuie-glaces doublés apparus après-guerre, mais son package mécanique a été profondément revu. A commencer par le moteur (distribution avec soupapes en tête, carburateur vertical, pompe à essence, radiateur) qui gagne 3,5 ch à un régime légèrement plus élevé au profit de la vitesse de pointe (95 km/h) et de la consommation (5 l au lieu de 6), malgré une baisse du couple de 3,3 à 3 mkg. La suspension a été repensée pour amener plus de confort, faisant désormais appel à des ressorts à lames assouplis, une barre antidévers à l'AR et des amortisseurs télescopiques, le tout assorti d'une monte pneumatique légèrement plus large (4.25 au lieu de 4, toujours sur des jantes de 15 pouces). Dans l'habitacle, on note un combiné totalement redessiné intégrant une jauge à essence, un témoin de niveau minima, un volant à deux branches au lieu de trois, un rétroviseur avec éclairage, une assise plus épaisse, une lunette AR agrandie...
Aux côtés de la berline apparaît la Giardiniera, un petit break aux flancs en bois qui peut accueillir quatre personnes et qui dérive directement de la fourgonnette déjà réalisée sur la base de la 500 A [2]. Parallèlement, en France, Simca a revisité la Topolino, jusque-là assemblée sous licence sous le nom de Simca Cinq. En retravaillant sa carrosserie pour permettre l'installation d'une banquette AR, et tout en profitant de l'augmentation de puissance, il crée une véritable quatre places : la Simca Six. Présenté à l'état-major turinois, le prototype est si séduisant qu'un certain nombre de solutions sont retenues pour préparer dans l'urgence la troisième mouture de la Topolino, la 500 C, dévoilée dès le mois de mars 1949. Cette fois, c'est toute la coque qui est revue, ne conservant de l'originale que les portes, la structure de l'habitacle et le pavillon. Elle évoque ainsi irrésistiblement la Simca Six, avec sa calandre horizontale, ses ailes larges incorporant les feux, son long capot, sa poupe bombée. Elle reprend également quelques idées techniques des ingénieurs français, comme la culasse en alliage d'aluminium ou le chauffage, développé avec Giacosa et qui tirait parti de la position reculée du radiateur.
Comme pour la “B”, une déclinaison Giardiniera aux côtés en bois et Isorel est commercialisée quelques semaines plus tard, mais il faudra attendre 1952 pour voir une variante tôlée, la Belvedere , moins chère et plus robuste. Lorsque la Topolino tire sa révérence au printemps 1955 pour être remplacée par la 600, elle a incontestablement rempli sa mission, devenant la voiture la plus diffusée, et de très loin, par Fiat. Plus d'un demi-million d'exemplaires, mais seulement 21.262 “B”, sa fabrication n'ayant duré qu'une année. Autant dire une goutte d'eau dans la production totale, ce qui explique sa rareté, mais pas seulement. Pendant longtemps, l'intérêt des collectionneurs s'est en effet porté sur les “A” (le modèle originel) et sur les “C” (la version la plus aboutie, celle avec laquelle on peut rouler sans souci dans la circulation moderne), boudant la “B”...

[1] Avant d'arriver chez Lancia en 1955, Antonio Fessia (1901-1968) a travaillé chez Fiat de 1925 à 1946, devenant le chef du bureau technique auto, puis chez CEMSA Caproni, sur le projet de la révolutionnaire F11 à traction AV, répétition générale de ce qui sera la future Lancia Flavia. Il a également œuvré chez Ducati, Pirelli et Fiat-NSU.
[2] La première série de fourgonnettes, sur base mécanique Balestra Corta, avait été peu appréciée par la clientèle à cause de sa capacité de charge limitée par son profil AR descendant. La deuxième (Balestra Lunga) offrira rapidement un espace de chargement plus important (1,1 m en longueur et en largeur, 0,88 en hauteur).


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RENAULT 4 BERTIN : CHERIE, J'AI RACCOURCI LA 4L !

Message par Ben le Ven 20 Déc 2013 - 10:01

RENAULT 4 BERTIN : CHERIE, J'AI RACCOURCI LA 4L !
Quelle drôle d'idée ! Une voiture à peine plus longue que large, presque une boîte de thon. Qui pourrait acheter ça ? Surtout en 1969, en pleine libération des mœurs. Un engin tout rikiki ne risquait pas de faire fantasmer la ménagère parisienne de plus ou moins 50 ans. Pourtant, quand le visionnaire Jean Bertin imagina sa “Smart”, il voyait juste et bien. La femme s'émancipait, la place commençait à manquer le long des trottoirs de la capitale... Tout était réuni pour transformer cet essai artisanal en victoire industrielle. Raté. Cette Renault 4 en réduction est restée à l'état de prototype. Oubliée pendant des années, elle ressort aujourd'hui de l'ombre. Nous avons eu la chance d'en prendre le volant. Pour vous, mesdames. Et aussi – un peu – pour vous, messieurs.
Texte et photos Hugues Chaussin

Le moins que l'on puisse dire, c'est que la première impression est saisissante.
Qu'est-il donc arrivé à cette R4 pour qu'elle soit à ce point rétrécie ?


Qu'il paraît long ce capot. Même si l'illusion est due au raccourcissement de la caisse, amputée de 67 cm, le trouble demeure. Cette auto, d'allure familière, a quelque chose de disproportionné. On dirait une voiture de cinéma, ou de bande dessinée. Cette drôle de 4L aurait tout aussi bien pu trôner dans le garage de Spirou que figurer dans un long métrage de Robert Dhéry. A cette Jaguar E tirée par le bout du nez, notre 4L claquée sur les fesses aurait pu donner une belle réplique dans un film de la trempe du Petit Baigneur. Le sort, implacable, en a décidé autrement. A la lumière des projecteurs, il lui préféra l'oubli, au plus profond de quelques hangars poussiéreux. Boudée, cette interprétation novatrice de la voiture citadine, imaginée par l'ingénieur Jean Bertin – que l'on associe essentiellement à l'Aérotrain –, sur une base de Renault 4 “bricolée” pour les besoins du prototypage, n'a connu aucune suite commerciale. Malgré une présentation officielle au Salon de l'auto 1969, elle n'a pas séduit. Encore une chance qu'elle n'ait pas fini pilonnée...

Cette étrangeté étant immatriculée, elle peut circuler sur la voie publique
Finalement, elle s'en sort bien cette 4L délaissée. La pénombre et la poussière, c'est de l'histoire ancienne. La Providence a voulu que la petite auto ressuscite dans la Cité de l'automobile de Mulhouse. Une belle revanche pour un véhicule unique, aujourd'hui considéré à sa juste valeur. Celle d'une Quatrelle d'exception. Que voulez-vous... la roue tourne. Il est enfin admis de trouver une Renault 4 extraordinaire. Tant mieux. Entièrement restaurée par l’équipe technique des ateliers du musée, avec le concours du lycée Bugatti (article complet dans Gazoline 205), la voiture de Salon est devenue objet d'exposition. Mieux, un objet de fantasmes puisque immatriculé, donc utilisable sur route. Imaginez un instant la tête des Parisiennes et des Parisiens voyant débouler cette étrangeté. Avouez qu’il y a largement de quoi s'emplafonner une sanisette ou dézinguer un abribus. Puisque nous avons la chance d’en prendre le volant, nous allons éviter de mettre la puce au tas. Sachant que vous êtes quelques-uns à aimer les R4, on risquerait le procès. Il n’empêche, la Cité de l’Automobile dispose d’un endroit tout indiqué pour aller faire mumuse, en l’occurrence un ancien vélodrome jouxtant le musée. La Bertin va pouvoir nous montrer ce qu’elle a dans le ventre !

Elle emprunte quelques chromes à la Parisienne, et même ses enjoliveurs spécifiques
En attendant d’enfiler la combi de pilote, profitons d’un moment d’intimité pour faire connaissance. La R4, j’ai été bercé dedans. Papi en a eu trois, dont une à petite calandre, avec laquelle cette Bertin possède forcément des similitudes. La première chose qui m’a frappé, c’est la bakélite du volant. Ce rouge, transparent comme un bonbon à la fraise que le moindre rayon de soleil fait éclater, m’est revenu en mémoire tel un boomerang en pleine figure. Quant aux branches en fil de fer, elles semblent inspirées d’un utilitaire d’avant-guerre. Ensuite, l’œil et la main sont aimantés par le plastique de la planche de bord : léger comme la plume, dur comme la pierre et cassant comme le verre. Plus rustique, c’est impossible. Mais dans le contexte de l’époque, cela faisait moderne, et l’ensemble ne générait pas les sourires que nous nous permettons aujourd’hui.
Le levier “baby-foot” ne dépayse pas dans une Renault 4. Sauf qu’en l’espèce, il ne commande que trois rapports. Nettement plus vintage, comme on dit de façon un peu abusive de nos jours. La boîte 3, tout de suite, ça en impose. C’est comme une Golf GTi boîte 4. « J’suis snob... », chantait Vian qui, comme chacun sait, avait des goûts certains en automobile, mais aussi un peu – beaucoup – d'esprit.
Pour le reste, l'équipement et l'accastillage sont communs avec les R4. Cependant, sur les photos d'époque et autres coupures de presse, la voiture arborait les finitions de la Parisienne, à l'exception du décor canné sur les ouvrants. Sa couleur noire et ces singularités ont interpellé l'équipe de Brice Chalançon, responsable de l'atelier de restauration. Cette auto n'aurait-elle pas été réalisée sur la base d'une Parisienne ? Rien n'est moins sûr. Les baguettes latérales ont été raccourcies à la bonne dimension alors que les enjoliveurs spécifiques à la Parisienne ont été montés sur la Bertin, afin de parfaire la touche... smart. Seul hic : ces enjos sont devenus introuvables, et même une grosse machine du calibre de la Cité de l'Automobile a toutes les peines du monde à dénicher les deux exemplaires qui font défaut. Du coup, la Renault 4 Bertin s'affiche avec deux enjoliveurs... du même côté. Si vous avez les précieux éléments sur une étagère, vous pouvez être sûr de faire une heureuse...

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LA FORD TEN AVANT LA PREFECT

Message par Ben le Mer 1 Jan 2014 - 18:03

LA FORD TEN AVANT LA PREFECT
 
Cette Ford Ten est surprise, en 1938, devant l'Hôtel Frascati au Havre. Il était à l'époque propriété de la Compagnie Industrielle Maritime, dont l'emblème est le goéland de bronze qui se trouve sur le fronton. Cet établissement a été créé au XIXe siècle, avec les débuts du chemin de fer et l'attrait qu'exerçait une nouvelle activité ludique : les bains de mer ! A l'origine, il ne s'agissait que d'une petite bâtisse, située à l'emplacement exact de l'actuel musée Malraux et appartenant à un certain Docteur Roussel (rien à voir avec moi). C'est en s'agrandissant qu'il devient l'Hôtel Frascati, célèbre lieu de villégiature apprécié des célébrités, jusqu'à ce qu'il soit en grande partie détruit par les bombardements de 1944. Sa plage a alors servi au débarquement pour les troupes alliées, puis le bâtiment d'abri provisoire, avant d'être rasé en 1953. 
[Par François Roussel]

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Re: Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres

Message par Ben le Mer 1 Jan 2014 - 18:09

148-RÉUNION GAZO DU 17 NOVEMBRE 2013
Beau plateau dans la froidure, en ce 17 novembre 2013. Avec, en vedette, une Peugeot 203 aux accessoires GH, Robri ou OLD, une Traction aux couleurs de la société de taxis G7, une reconstitution fidèle avec compteur, horodateur et luminaire fonctionnels, une Delage dans un superbe jus, une Ford A de 1931, deux Chapron (un cabriolet DS Le Caddy et un coach Frégate), un beau plateau U23, une belle brochette de Traction, une autre d'Alpine,... Superbe !


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LANCIA APPIA LUSSO : LES DEBOIRES D'UNE ELEGANTE

Message par Ben le Mer 1 Jan 2014 - 18:20

LANCIA APPIA LUSSO : LES DEBOIRES D'UNE ELEGANTE
L'Appia 3e série a fait l'objet de multiples déclinaisons. Parmi elles, un coach dessiné par Michelotti pour la carrosserie Vignale, mais présenté par Lancia comme étant une berline deux portes. Une erreur manifeste de casting qui l'a pénalisé tout autant que son prix, astronomique. Sa production n'aura duré qu'une année et demie, pour atteindre au final les 477 exemplaires. Une misère. Le Registro Appia n'en recense plus que 13 à travers le monde. Dont celui-ci, exposé au Salon de Turin de 1959. L'original, en quelque sorte.
 
Texte Marco Visani - Photos IsolaPress


Antonio n'avait pas aimé la Lusso que son père avait ramenée à la maison en 1961. Il lui avait même interdit de l'acheter. Il avait alors 12 ans. 52 ans plus tard, il en conduit une, mais toujours avec un enthousiasme mesuré. Un achat dicté par la raison, plus que par la passion.

1961. Pour remplacer son Appia 2e série de 1957, Giovanni Baratto se rend chez l'agent Lancia AutoBra de Vérone où le maître des lieux, qui le connaît bien, l'accueille à bras ouverts. « Ah, mon ami Baratto ! Regardez un peu la merveille que je viens de recevoir. Une Appia Lusso, une carrosserie unique signée Vignale. Vos voisins vont vous jalouser. Elle est un peu plus chère que la berline usine, mais je suis prêt à vous accorder une remise exceptionnelle... Allez, je vois que vous hésitez. Voilà ce que je vous propose : vous laissez votre Appia ici, et je vous confie les clés de la Lusso pour le week-end. Profitez-en autant que vous voudrez. Je suis certain que lundi, vous reviendrez signer les papiers de la vente. » Comment résister à une telle proposition ? C'est tout sourire que Baratto senior arrive à la maison, fier de présenter à sa famille celle qu'il considère déjà comme sienne. C'est sans compter sur son fils Antonio, douze ans, qui fait la moue et inspecte l'auto sous tous les angles, s'installe longuement à l'intérieur, examine le compartiment moteur. Pendant l'essai sur route, il ne prononce pas un mot, bras croisés, regard dur. Le dimanche soir, il se plante devant son père et lui dit : « N'achète pas cette auto, papa ! » « Ah bon, et pour quelle raison, je te prie ? » « Ecoute, c'est une copie en réduction du coupé Flaminia, mais ça reste une Appia. Elle n'a que deux portes et sa ligne est tout sauf harmonieuse. Je n'en veux pas dans notre cour, tu comprends ça ? » Devant une volonté aussi farouche, Giovanni cède et la Lusso est rendue à l'agent Lancia qui en est quitte pour commander une Appia 3e série...


Michelotti dessine, pour Vignale, deux déclinaisons de l'Appia : un cabriolet et la Lusso

Pourquoi est-ce que je vous raconte cette anecdote ? Parce que le propriétaire de la Lusso qui illustre ces pages est... Antonio. « Dis-moi, tu as changé d'avis ? Elle te plaît enfin ? » « Mais pas du tout, se défend-il. C'est même tout le contraire : elle est vilaine, pas bien proportionnée, avec des voies trop étroites pour une carrosserie aussi large, un pavillon énorme et ses jantes fils Borrani lui vont aussi mal qu'un pansement sur une jambe de bois. En même temps, l'Histoire n'est pas faite que de belles autos. Il existe aussi de vilains petits canards qu'il faut savoir préserver et apprécier. » Je n'en attendais pas moins du président du Registro Appia, mais je suis malgré tout surpris par son jugement. Personnellement, j'ai toujours eu un faible pour les Lancia, toutes générations confondues, avec une tendresse marquée pour les dérivés, cette Lusso comprise. Elle un petit côté chic, élégant, qui a cependant du mal à faire oublier l'autre coupé sur base Appia, celui de Pinin Farina. Les chiffres de production traduisent d'ailleurs cette situation, la Lusso ayant été assemblée à 477 exemplaires là où le coupé Farina a atteint les 1.087 unités. Même la version Sport Zagato, plus exclusive, a su attirer davantage de clients : 721. Seule la Giardinetta Viotti a fait moins bien, mais pour une raison culturelle, le break ayant toujours eu du mal à s'imposer en Italie [1].
Le parcours de cet exemplaire est, de plus, tout sauf banal. Mis en route le 1er juin 1960 à Milan, c'est celui qui était exposé sur le stand Lancia à l'occasion du lancement de la Lusso, lors du Salon de Turin 1959. D'où les jantes fils qui déplaisent tant à Antonio, lequel ne peut se résoudre à les remplacer car elles font partie intégrante de la vie de ce modèle. « Je l'ai acquis en 2007 à un membre milanais de l'amicale, précise-t-il. Il possédait déjà une Convertibile Vignale, et il avait acheté cette Lusso à son premier propriétaire pour une poignée de cerises afin de la cannibaliser. Mais il l'a trouvée si belle qu'il s'est limité à lui emprunter un morceau de son pare-chocs AR, préférant se procurer un deuxième cabriolet qu'il a fini par restaurer à son tour ! Bref, il a laissé ce coupé dans l'état où il l'a récupéré, quasiment identique à celui dans lequel il est aujourd'hui. » Jusque dans ses imperfections, à l'image de petits impacts consécutifs à un orage de grêle.



Il ne reste plus que treize exemplaires recensés par l'amicale Registro Appia

« Au club, nous avons recensé treize Lusso survivantes, huit en Italie, une en Belgique, une aux Pays-Bas, une en Australie, une en Afrique du Sud et la dernière à Lyon, en cours de restauration. Il était important pour moi de conserver sa patine et ses éléments. Le pare-chocs AR a ainsi été ressoudé. J'aurais pu essayer de monter, à la place, celui de la Triumph Italia, puisque c'est un élément commun à ces deux autos assemblées sur la même ligne, dans l'usine Vignale de la Via Cigliano [2]. Encore aurait-il fallu en dénicher un, car elle a été produite à seulement 329 exemplaires ! » On notera que l'Italia et la Lusso partagent également leurs blocs optiques AR, Michelotti, l'auteur de ce dessin, ayant recyclé son idée par souci d'économie. Antonio a cependant dû se résoudre, pour les portes de phares, à composer avec le strict respect de l'origine, dans la mesure où elles avaient été remplacées par des pièces de... Coccinelle. Il a adapté des cerclos d'Appia 2e série, dégotant le joint gris clair typique de ce modèle chez Cicognani, le spécialiste européen en la matière, par ailleurs propriétaire de la Maserati Quattroporte que nous vous présentons dans ce même numéro. Autre entorse, la plaquette en aluminium derrière la poignée de la contre-porte : elle masque une déchirure, car le tissu nécessaire à sa réfection est introuvable.
Réalisée sur un châssis renforcé type 812.02 d'Appia 3e série, la Lusso dérive d'une étude effectuée en 1956 sur la base d'une Appia 2e série, remise au goût du jour par l'adoption de la calandre à développement horizontal reprenant le style inauguré par la Flaminia, d'où la réaction du jeune Antonio. Au premier coup d'œil, elle a de faux airs de Convertibile sur lequel on aurait soudé un hard top. Il n'y a rien de plus inexact, car seuls les ailes AV et le capot moteur sont identiques. Les flancs sont plus longs, tout comme les portes sans montants, et même la ligne de caisse diffère, plus haute de deux centimètres. A l'intérieur, le tableau de bord est également totalement revisité, avec ses trois cadrans ronds dans un ovale. En fait, les pièces communes tiennent aux éléments d'accastillage et à la partie mécanique.
Sous le capot, on découvre ainsi la version gonflée du V-4 1.089 cm3 et ses 60 ch obtenus grâce à un taux de compression porté à 8,8, un nouveau diagramme de distribution, une admission à conduits séparés et un carburateur Weber 36 DCD 5 qui profite au couple légèrement augmenté à 8,9 mkg (+0,2), toujours à 3.500 tr/mn. La transmission est assurée par la même boîte que sur toutes les Appia, mais avec levier de vitesse au plancher et rapport final de pont plus court : 10 x 43 au lieu de 11 x 46 sur les dérivés 3e série, 11 x 45 sur la Sport Zagato. Du coup, la vitesse maximale reste scotchée à 143 km/h, alors que la Sport Zagato flirte avec les 160 km/h, le coupé Pinin Farina étant donné pour 148 km/h. Pas de quoi s'enflammer, comme dirait Antonio... 

[1] Nous avons abordé l'APPIA CONVERTIBLE dans le Gazoline n°189, le COUPE PINI FARINA dans le n°158, la GIARDINETTA dans le 170 et la SPORT ZAGATO dans le 182. La berline 1re Série a également fait l'objet d'un article. 
[2] La carrosserie Vignale est fondée à Turin en octobre 1946 par Alfredo Vignale, ancien tôlier-formeur chez Pinin Farina, et Angelo Balma. Après avoir habillé plusieurs centaines de Cisitalia, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Aston Martin, Chevrolet, MG et Osca, l'entreprise réalise un grand nombre de dérivés de la Fiat 600, parmi lesquels la Rendez-vous. A partir de 1961, une nouvelle usine de production est installée à Grugliasco.



Dernière édition par Said B le Mer 1 Jan 2014 - 18:24, édité 1 fois

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MASERATI QUATTROPORTE : LA DERAISON SINON RIEN

Message par Ben le Mer 1 Jan 2014 - 18:23

MASERATI QUATTROPORTE : LA DERAISON SINON RIEN
Pour une fois, soyons déraisonnables. Je vous emmène à bord d'une Maserati. Pas n'importe laquelle. La plus puissante des berlines des années 60. 260 bourrins sous le capot, des accélérations à faire pâlir de jalousie une Ferrari, une souplesse à rendre envieux un tracteur Lamborghini, une ligne à époustoufler une Jaguar, un appétit à étouffer un boulimique. Une Maserati quatre portes, LA Quattroporte. La première, celle qui a créé la légende, pas celle qui, aujourd'hui, roule avec dans ses entrailles un V-6 ou un V-8 Ferrari, quand elle ne se dote pas d'un iconoclaste Diesel. Gaz !
 
Texte Marco Visani - Photos IsolaPress


Lorsqu'elle apparaît en novembre 1963, la Maserati Quattroporte est la berline la plus rapide d'Europe. Ses performances sont même au niveau de celles de coupés sportifs, grâce aux 260 ch de son V-8.

 
L'axe Milan-Naples, c'est un peu notre autoroute du Soleil à nous autres Italiens. 755 km achevés le 4 octobre 1964, huit ans après le premier coup de pioche. Un trait d'union entre le nord et le sud qui passe par Bologne, Florence et Rome. Un ruban avalé alors par nos voitures de sport à la vitesse supersonique des 6 cylindres, V-6, V-8 ou V-12 qui naissaient dans un minuscule triangle et se préoccupaient peu de limitations encore inexistantes. On y croisait les Lamborghini fabriquées à Bologne, les Ferrari assemblées à Maranello et les Maserati produites à Modène. Le fleuron du sport italien associé au luxe. Comme dans le reste de l'Europe, la croissance emportait tout sur son passage, les lendemains s'annonçaient chantants et les capitaines d'industrie paradaient au volant de voitures ostentatoires. Rapides et bourgeoises. Le 6 cylindres régnait en maître, Fiat proposant sa vieillissante 2300 au charme suranné, Lancia sa Flaminia et Alfa Romeo sa 2600, simple restylage de sa 2000. Si l'on souhaitait un engin plus glamour, il fallait aller chercher du côté des coupés réalisés par les grands couturiers du moment. Et pour allier sport et berline, on devait faire son marché à l'extérieur de nos frontières.


Vouloir créer la berline la plus rapide d'Europe, c'est gonflé. Même pour Maserati

C'est dans ce contexte que Maserati fait preuve d'une rare insolence en imaginant une quatre portes aussi rapide que luxueuse, une bombe que même Ferrari s'est refusé à créer, malgré la demande. Si l'on en croit la légende, c'est un journaliste, Gino Rancati, qui en aurait soufflé mot à la famille Orsi, propriétaire de la marque depuis 1937. Adolfo Orsi aurait même déclaré, lors de la présentation de l'auto : « Si c'est un échec, ce sera la faute de cet homme-là ! » Avec un petit sourire en coin qui en disait cependant long sur l'espoir qu'il plaçait dans cet objet rageur, exclusif, aussi beau que performant. L'idée est née en 1961 autour d'un concept simple, mené de main de maître par l'ingénieur maison, Giulio Alfieri : fabriquer la berline la plus puissante du moment. Le projet Tipo 107 fait ainsi appel à une coque autoporteuse, une grande première à Modène, associée à un châssis auxiliaire AV, des suspensions à trapèze à l'avant (des Alford & Adler d'origine Jaguar), un pont De Dion à l'arrière avec freins à disques Girling inboard en sortie de différentiel, et un V-8 emprunté à la 5000 GT de 1959 mais dont la cylindrée a été réduite à 4.136 cm3 au lieu de 4.950 cm3, son alimentation abandonnant l'injection pour de plus classiques carburateurs Weber. La boîte est une ZF à cinq rapports (une transmission automatique Borg Warner figure dans les options) et l'on annonce une vitesse de pointe de 230 km/h. Le grand frisson est à portée de volant. Il est d'autant plus présent que la ligne, signée Pietro Frua, est éblouissante. Elle est inspirée par le coupé 5000 GT qu'il a réalisé pour l'Aga Khan, étirée sur 5 m de long et 1,70 m de large, affalant son capot plongeant sur une calandre de laquelle émerge le trident.
L'équipement est à la hauteur de l'événement : cuir Connolly pour les sièges, lève-vitres électriques, autoradio Becker, volant réglable... Emboutie et pré-assemblée par Maggiora à Turin, la coque est assurée chez Vignale avant d'arriver à Modène pour y recevoir les trains roulants et la mécanique. Le prix s'en ressent. Facturée à 5,8 millions de lires, ce n'est pourtant pas la Maserati la plus chère du moment, la 5000 GT étant affichée à 7,5 ! Mais elle ne s'adresse pas moins à une élite, comme en témoignent les acheteurs qui se précipitent, parmi lesquels Marcello Mastroianni, Peter Ustinov, Virna Lisi, le prince Rainier de Monaco, Léonid Brejnev (!), Silvio Berlusconi ou... l'Aga Khan qui, décidément, aimait bien Maserati. Des acquéreurs patients, car seuls deux exemplaires sont construits en 1963. Il en sort à peine une douzaine par mois jusqu'en novembre 1965 et une première volée d'améliorations qui lui valent le nom de deuxième série ainsi que la dénomination Quattroporte, l'auto étant jusque-là simplement badgée Maserati 4000. La plus importante modification porte sur la suspension AR qui délaisse son essieu De Dion, réputé bruyant, pour un pont Salisbury avec ressorts à lames longitudinaux, les freins migrant dans les roues.



La Quattroporte se veut déraisonnable, et elle peut se doter d'un V-8 de 290 ch

Visuellement, elle se reconnaît aux quatre phares ronds, réservés jusque-là au seul continent américain, et au bois qui orne désormais le tableau de bord et le sommet des contre-portes. Parallèlement, elle adopte l'air conditionné, une grande première dans la production européenne et, en option, les plus exigeants peuvent faire glisser sous le capot le 4,7 de la Ghibli et ses 290 ch de feu. Déraisonnable ? Et comment ! Il amène la Quattroporte au niveau des Aston Martin DB5, AC Cobra, Iso Rivolta ou Ferrari 330 GT. Des deux places résolument typées sport. Pas étonnant qu'elle ait attiré dans ses filets la fine fleur de l'industrie transalpine, fière de pouvoir circuler à bord de la berline la plus rapide d'Europe.
Mais cette excellence est franchement à la marge du marché, et lorsque Citroën débarque dans le capital de Maserati, la Quattroporte est sacrifiée, disparaissant du catalogue en décembre 1969. Elle revient étrangement en 1976, redessinée par Bertone et en reprenant les soubassements, l'hydraulique et la mécanique de la SM, alors même que Citroën se sépare de Maserati. Six véhicules d'avant-série sont assemblés, sept autres le seront à partir de pièces en stock, cinq subsistent toujours aujourd'hui. Trois ans plus tard, alors que De Tomaso a repris les rênes, la Quattroporte III renoue avec ce qui a fait son succès : une ligne signée Giugiaro et un V-8 de 4,2 l, puis de 4,9 l pour un poids supérieur à deux tonnes qui, pourtant, autorise des performances de 230 km/h dans sa version la plus pêchue. 2.155 unités plus tard, celle qui est devenue la voiture de fonction du président de la République Sandro Pertini ou le véhicule du roi du Maroc traverse à nouveau le désert, au moment où le constructeur peine à sortir de l'ornière financière.
Il faut attendre 1994 et l'arrivée de Fiat pour voir apparaître une quatrième génération, extrapolée des quatre portes Biturbo. Plus compacte, dessinée par Marcello Gandini, elle hésite entre moteurs à 6 et 8 cylindres de 2 à 3,2 l de cylindrée et se vend à 2.400 exemplaires jusqu'en 2001. Alors que Maserati est pris sous l'aile de Ferrari (oui, je sais, son histoire est mouvementée et ce n'est pas terminé), la Quattroporte retrouve en 2003 un peu de son lustre d'antan, utilisant à nouveau un V-8, cette fois d'origine Ferrari, confiant son dessin à Pininfarina et rencontrant un vrai triomphe avec près de 24.000 véhicules fabriqués. Aujourd'hui, la sixième génération entretient le mythe et reste le dernier vaisseau amiral Made in Italy...

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PEUGEOT 203 LUXE 1949 : LA PREMIERE DE LA LIGNEE

Message par Ben le Mer 1 Jan 2014 - 18:28

PEUGEOT 203 LUXE 1949 : LA PREMIERE DE LA LIGNEE
Nos pères avaient une patience d'ange ! Deux ou trois ans d'attente, ce n'était pourtant rien au regard du cadeau somptueux qu'ils s'offraient : une voiture neuve et surtout nouvelle. Il faut dire qu'ils sortaient de six années de privations marquées du sceau de l'Occupation. Ce délai paraissait presque normal dans un pays en totale reconstruction. Surtout s'il s'agissait d'acquérir la plus désirable des berlines, la surprise de cet après-guerre : la 203. La seule auto de moyenne gamme, résolument bourgeoise, fiable dès son lancement, et dont la ligne évoquait le grand frère américain. C'est une de ces premières voitures, la 6.712e caisse N3, que nous vous proposons d'essayer avec nous. Embarquez, vous allez adorer le voyage.
Texte Peter Fuchs et Hugues Chaussin - Photos Hugues Chaussin

Ce faciès identifie clairement un tout premier millésime. Trois détails ne trompent pas : le pare-chocs peint et décoré d'une large barrette en inox, les crosses au droit des phares et les cimiers d'ailes. Les clignotants sont, eux, postérieurs à la sortie du véhicule et leur teinte orange rappelle que l'auto a franchi la frontière belge. Ce qui explique, par ailleurs, son immatriculation.

En débarquant en Normandie, les Alliés ne boutent pas seulement l'occupant hors de nos frontières, ils amènent avec eux six années d'un progrès considérable, accéléré par la guerre, et de nouvelles habitudes de consommation. Leurs autos sont à l'image de ce bouleversement, rendant pataudes toutes les réalisations d'avant-guerre qui, péniblement, reprennent place sur les chaînes de production renaissantes. Ce n'est pourtant pas faute de s'être préparé à ce jour tant espéré d'une libération. Chez Peugeot comme ailleurs. Peut-être même plus qu'ailleurs, l'éloignement de la capitale et la pression exercée par Volkswagen s'étant faits sentir avec plus de mordant. La famille Peugeot demande ainsi aux Alliés de bombarder ses usines de Sochaux en juillet 1943. Une tragédie, les bombes tombant sans discrimination, atteignant les habitations. 120 morts et 250 blessés. Intolérable pour Jean-Pierre Peugeot qui préférera faire saboter ses machines par la Résistance, fournissant renseignements techniques et logistiques. Un cas unique.
Parallèlement, au quai de Passy et dans les bureaux du Centre technique d'études de recherches et d'essais de La Garenne, Louis Dufresne et ses équipes travaillent dans la plus grande discrétion à définir les voitures de demain. C'est d'abord la 202 qui retient leur attention. On pense alors que le conflit ne durera pas. On la fait donc évoluer, mettant au point une commande hydraulique pour le freinage. Ce sera la 202 BH d'après-guerre. Les mois passant, il devient de plus en plus évident que l'Occupation va s'éterniser. On envisage alors un terme plus lointain. Les études alternent entre une limousine à moteur V-8 qui aurait pu faire de l'ombre à la Traction 15/Six (une 802 à la ligne évoquant la Lincoln Zephyr), une 10 CV avec capot crocodile et phares encastrés assez proche d'une Plymouth et une amélioration a minima de la 202 qui aurait pu intégrer le segment des 6 CV. D'autres projets sont également menés autour d'un véhicule 7 CV qui reprendrait les grands fondamentaux de Sochaux, tout en poussant à l'extrême la notion de fiabilité, jusqu'à accepter l'idée de revenir à des solutions aussi rétrogrades que la direction à vis ou le pont De Dion.

Ce n'est qu'après-guerre que les équipes de Louis Dufresne peuvent vraiment s'attaquer à la 203

Mais rien ne peut véritablement avancer dans un contexte aussi difficile, la clandestinité ne favorisant pas les échanges. Il y a certes un croquis réalisé par Louis Dufresne lui-même en janvier 1944, mais ce n'est que début 1945, lorsque seront dévoilées les modalités du plan quinquennal Pons, que la 203 va enfin prendre son envol. Ce plan, si décrié par beaucoup de constructeurs contraints de se regrouper, est du pain béni pour Renault qui se voit attribuer le segment des moins de 6 CV (avec Panhard et Simca, mais en excluant Citroën) et pour Peugeot qui, à sa demande, hérite des 6 à 8 CV. Ce choix est la conséquence de deux éléments qui se répondent : les capacités industrielles de Sochaux sont quasi nulles (aux bombardements et sabotages a succédé un pillage d'environ 90 % des machines-outils parties en Allemagne chez Daimler et Volkswagen), limitant les ambitions de productivité, ce qui interdit toute production de masse (il reste à peine 4.500 ouvriers en 1944, contre 15.500 en 1938) ; et Peugeot est le seul de tous les grands constructeurs à ne pas disposer d'une de ces études de marché qui ont mis en évidence la nécessité de créer un nouveau segment, celui des voitures de 4 CV et moins [1]. Il se fie à son instinct. Cette stratégie va s'avérer payante.
Or, si Peugeot n'a pas réellement le choix, les circonstances lui donnent des coups de pouce. Le pillage a même deux conséquences bénéfiques : il oblige le constructeur à acquérir des machines-outils aux Etats-Unis, modernisant du même coup son équipement, et c'est en Allemagne, alors qu'il tente de récupérer une partie de ce qu'on lui a pris chez Daimler, qu'il tombe sur les plans d'une boîte de vitesses qui va servir de base à celle qui sera montée sur la 203. En décembre 1945, les premiers croquis, griffés cette fois Bonal, lorgnent du côté de la Volkswagen, jusque dans la lunette AR en deux parties. Henri Thomas, le père de la ligne fuseau, va très rapidement y remédier, imaginant cette silhouette d'inspiration américaine, tout en retrouvant certaines des idées qui datent des études maison menées sous l'Occupation. Avec sa structure monocoque, sa ligne fastback et sa faible hauteur de caisse, la 203 évoque irrésistiblement la Lincoln Zephyr 38/39. Le design de la calandre et des portes AR emprunte clairement à la Chrysler 41... Il n'y a pas de mal à recycler habilement ce que les autres ont fait de mieux.

Le principe retenu est simple : l'auto devra être fiable et économique à produire et à entretenir

L'idée maîtresse qui prévaut autour de cette 203, c'est la nécessité de concevoir une voiture adaptée à une économie de pénurie. Tout est compliqué. Les outillages de la coque, c'est à Bologne, auprès de la Sabiem, qu'ils sont fabriqués après les refus de Chausson, Fiat, Alfa Romeo, Schuler ou Allgaier. Avec des contraintes qui imposeront le fameux cimier d'aile de cette toute première mouture, destiné à cacher une soudure peu esthétique (elle disparaîtra en mai 1950). Les nouvelles machines américaines permettent cependant de réaliser de grandes premières en France, comme la découpe des garnitures à la presse ou l'utilisation de colles au pistolet, diminuant de manière importante les temps nécessaires à la fabrication.
Mécaniquement, la nouvelle 7 CV possède les performances de la plus puissante des Peugeot d'avant-guerre. Son freinage, hydraulique, s'annonce d'un bon niveau (c'était le point noir de la 402), alors que la boîte de vitesses a fait l'objet d'une étude approfondie. Initialement, les plans imaginaient une boîte trois pourvue d'un réducteur, lequel autorisait une gamme courte et une longue. Idée abandonnée au profit d'une boîte à quatre rapports inspirée par les ébauches Daimler. Deux modèles sont mis en balance, l'un à 4e en prise directe, l'autre à 4e surmultipliée. Un autre projet tente, sans succès, d'adapter la boîte électromagnétique Cotal qui, dans les années 30, équipait quelques modèles de la marque. C'est finalement la surmultipliée qui l'emporte, après une longue et délicate mise au point.
A cette transmission moderne, la 203 ajoute une intéressante mécanique avec culasse dotée de chambres de combustion hémisphériques. Tout y est surdimensionné. D'aucuns parleraient de moteur agricole. Sans doute en hommage à sa robustesse et à des choix qui participeront à sa longévité, à commencer par la filtration d'huile externe. Pour les autres éléments, on est resté conventionnel chez Peugeot, histoire de rassurer une clientèle peu encline à la fantaisie. Pas question d'opter pour des roues AV motrices, et le train AR est toujours d'un classicisme absolu : un essieu rigide avec un pont à vis et couronne en bronze relié à un bon vieux tube de poussée ayant la charge de transmettre la puissance aux roues postérieures. Une paire de tirants obliques et une barre transversale dite “Panhard” limitent toutefois les mouvements indésirables de l'ensemble. Inutile de se perdre en fantaisies, le but est clairement de faire solide et économique à l'entretien...

[1] On notera avec ironie que Georges Toublan est, avec Jacques Duclos, l'initiateur de l'étude de marché organisée par Citroën en 1935. Or, Toublan, entré en 1945 chez Renault à qui il a apporté son expertise, a passé trois ans, entre 1942 et 1945, chez... Peugeot. Sans parvenir à faire valoir le principe de l'étude de marché.

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Message par Ben le Dim 2 Fév 2014 - 11:48

MANIFESTATIONS - REPRIS SUR GAZOLINE.FR - 24 MAI 2014 : 1ER MARCHE DE L'AUTO

Nous l'évoquions le mois dernier : le 24 mai prochain se tiendra le 1er Autodrome Vintage Market à Montlhéry. Organisé par Paris Auto Events avec Gazoline pour partenaire. Cette manifestation est avant tout un marché de la voiture ancienne où l'on viendra pour vendre ou acheter un véhicule d'avant 1978 (ouvert également aux youngtimers “non transformés” et aux voitures d'exception) dans un espace balisé. Le principe est simple : vous vous inscrivez sur le site de l'UTAC. Le tarif a été fixé à 20 euros : il comprend l'entrée dans l'enceinte pour le véhicule et deux personnes, cinq roulages sur la piste d'essai réservée à cet effet (voie à double sens balisée permettant accélérations, décélérations, changements d'appuis, freinages, etc.) et la participation aux deux parades (une en fin de matinée, l'autre en clôture). Si, à l'issue de cette journée, vous n'avez pas vendu votre véhicule, vous aurez la possibilité de passer gratuitement une annonce dans Gazoline, avec photo (venez nous voir au motorhome Motul pour la valider). Vous avez des questions à poser, une interrogation sur la procédure de vente, vous recherchez des conseils ? Nous avons tout prévu. Autour du motorhome Motul qui jouxtera l'enceinte dédiée à la vente, vous trouverez des experts, des assureurs, des représentants de centres de contrôle technique, des constructeurs qui vous parleront de l'attestation de datation ou de leurs départements pièces détachées et même de la DRIRE pour évoquer les procédures de Réception à titre isolé (RTI). De la pédagogie et du conseil, que demander de plus ? Les papiers à remplir pour finaliser la vente ? C'est également prévu, au cas où vous n'y auriez pas pensé !
VOUS INSCRIRE / Choisir “24 mai 2014” dans la colonne de gauche / Cliquer sur le cartoucheCOLLECTIONNEUR INSCRIVEZ-VOUS MAINTENANT / Remplissez le formulaire.


Autour de cet espace se dérouleront toute une série d'animations :
• Bourse d'échanges amateurs type brocante autos et motos : 20 euros, deux entrées comprises, pour 5 m/linéaire ;
VOUS INSCRIRE

• Espace marchands professionnels (pièces, accessoires, automobilia, documentation, plaques minéralogiques, produits d'entretien, miniatures, etc.) : 30 euros pour 5 m/linéaire, 50 euros pour 10 m/linéaire ;
VOUS INSCRIRE


• Espace clubs : un endroit privé pour chacun des clubs inscrits afin de recevoir les adhérents et exposer en toute tranquillité sa voiture ancienne. 10 euros par véhicule avec ticket d'entrée pour deux personnes et participation aux deux parades. Taille de l'espace à la demande ;
VOUS INSCRIRE

• Parc exception : venez en véhicule d'exception ou avec votre auto de collection et garez-vous dans un lieu où il sera en bonne compagnie. 10 euros pour une auto et deux personnes, participation aux deux parades incluse ;
VOUS INSCRIRE


• Espace exposition de voitures par les professionnels ;
• Exposition de véhicules d'exception : supercars, concept cars ou modèles emblématiques (animation gratuite) ;
• Baptêmes sur l'anneau de vitesse à bord d'une voiture puissante avec un pilote pour des sensations fortes garanties (prix encore non fixé) ;
• Découverte du circuit routier (6,5 km) à bord du bus bleu, au départ de l'anneau de vitesse : 5 euros par adulte (ticket sur place) ;
• Exposition des œuvres de Rob Roy dans le nouveau bâtiment “1924” : animation gratuite ;
• Projection de films historiques dans le bâtiment “1924” : animation gratuite ;
• Concours d'élégance doté de nombreux lots ;
• Concours du plus beau compartiment moteur avec un jury impitoyable composé notamment de l'équipe technique du magazine ;
• Foodtrucks et autres types de restaurations pour éviter les files d'attente...

Dernière information importante : le prix de l'entrée visiteurs. Il a été fixé à 5 euros, ce qui ouvre droit au parking à l'intérieur de l'anneau. Gratuit pour les moins de 16 ans. L'achat de ces billets se fera via France Billets et son réseau Super U, Fnac, Carrefour, ou sur internet.
ACHETER UN OU DES BILLETS

INFOS PRATIQUES
Horaires : de 9h à 17h (ouverture au public)
Accès : Autodrome de Linas-Montlhéry - Avenue Georges Boillot 91310 Linas
T. +33 (0)1.69.80.34.26 - F. +33 (0)1.69.80.17.17
http://events.utac.com - Envoyer un mail


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Message par Ben le Dim 2 Fév 2014 - 11:53

ESSAIS - REPRIS SUR GAZOLINE.FR - DE DION-BOUTON TYPE CD 1910 : HEP DOCTEUR !

A l'heure où l'on ferraille les voitures de plus de dix ans afin de perfuser une industrie automobile nationale poussive, certains entretiennent jalousement quelques témoignages d'une époque où la France exportait fièrement ses productions aux quatre coins de la planète. Saviez-vous qu'à la Belle Epoque, De Dion-Bouton était le premier constructeur mondial ? Depuis, le coq gaulois a laissé quelques plumes sur le bord de la route. Quant à sa voix, elle est devenue si enrouée qu'il râle comme un pauvre diesel aphone. Afin d'illustrer cette réussite industrielle, technique et commerciale d'un autre temps, nous vous proposons l'essai d'un irrésistible coupé docteur 8 CV. Ce test nous a permis, en filigrane, d'apprécier les progrès considérables réalisés par l'automobile en quelques années seulement. Venez ! Sautons dans cette machine à remonter le temps.
Texte et photos Hugues Chaussin

Les béotiens la qualifieraient de “calèche” à moteur. A nos yeux, il s'agit tout simplement d'une merveilleuse voiture automobile. Un Type CD carrossé par Lampluche en coupé docteur. Il est finalement assez normal que son propriétaire actuel soit... médecin ! Rappelons que ce type de carrosserie est caractérisé par un habitacle fermé et une hauteur sous pavillon permettant de conserver son chapeau haut-de-forme.


En 1880, tout ou presque restait à inventer en matière de locomotion. Les ingénieux et les audacieux avaient le champ libre afin d'envisager ce que pourrait être une voiture sans chevaux. Lorsqu'il créèrent, en 1883, la société des automobiles De Dion-Bouton, le jeune Albert de Dion, Charles Trépardoux et Georges Bouton ne soupçonnaient pourtant pas l'importance qu'allait prendre l'entreprise au début du siècle suivant. En une vingtaine d'années, elle allait devenir le principal producteur de voitures au monde, utilisant des méthodes industrielles et exportant en grande quantité. Ses cerveaux prolifiques ont imaginé une multitude de solutions techniques dûment brevetées, puis reprises à l'échelle planétaire. Saviez-vous que De Dion-Bouton fut le premier à équiper ses moteurs de l'allumage par rupteur (1895) ? Que le graissage sous pression est une de ses innovations (1902) ? Tout comme l'embrayage à plateaux breveté en 1904 ? La liste, longue, dresse un constat éloquent. En 20 ans seulement, l'automobile est devenue moderne. Plus étonnant encore : on n'a plus rien découvert de fondamental depuis ! Rouler à bord d'une monocylindre De Dion-Bouton de 1910 est à ce titre un exercice doublement intéressant. Surtout lorsqu'il s'accompagne d'une mise en perspective, car nous avons également eu la chance de grimper dans une Populaire de 1902 et de mesurer les progrès accomplis en aussi peu de temps... Mais avant d'aller trop loin, situons la scène et figeons le décor.


Pneumonie ? Lombalgie ? Pas grave, on prend les deux !

A l'invitation du club des Teuf-Teuf et du GAVAP, nous voilà en route, un frais samedi, en direction de Compiègne pour assister au départ du 23e rallye des Ancêtres. A Gazoline, nous aimons le bon esprit dont font preuve les utilisateurs de voitures pionnières. Pas bégueules, ils font plaisir à voir et à entendre. Chez eux, le sourire est la règle, quelle que soit la couleur du ciel ou la température de l’air. Ils ont souvent un peu de cambouis sur les mains, mais cela n'a pas d'importance, les petits tracas de la mécanique s'intégrant à leur philosophie. Et si d'aventure ils doivent se résigner à laisser leur véhicule sur la remorque, il y a toujours une place dans celle du copain. Snobinards et sophistiqués, passez votre chemin !
Manière de mise en bouche, Bernard Delsaux me propose une petite promenade dans les artères compiégnoises à bord de sa Populaire. De bon matin, sur la banquette de la voiturette Type N de 1902 et à fond de deux (un bon 40 km/h !), on se les gèle sévère. Surtout quand on n'a pas prévu le coup. Qu'importe. Pareille balade se savoure, et plutôt deux fois qu'une. Nous quittons la cour du château pour nous engager sur une esplanade de pavés aujourd’hui choyés comme de véritables pierres précieuses. Finement sertis sur un parterre chargé d'histoire, ces joyaux du patrimoine des Ponts et Chaussées sont maintenant valorisés. Pendant longtemps, on les a dissimulés sous le noir tapis du goudron. Depuis une dizaine d’années, ils font un retour remarqué... par nos vertèbres. Si, dans une voiture moderne, cela n’est déjà pas la joie, je vous assure que sur le siège d’une Populaire, aussi replet soit-il, nous sommes secoués comme des pruniers en pleine récolte. Avantage d’une telle séance de torture, elle permet d’apprécier les différences de confort d’un véhicule à l’autre. Aussi dois-je avouer que lorsque Francis Descamps, médecin de son état et possesseur d’un coupé docteur type CD de 1910, m’a convié à le rejoindre dans son automobile, je n’ai pas hésité une seule seconde.


Une petite marche AR ? Euh... non merci, on n'y voit rien dans votre lunette !

Nous empruntons le même itinéraire qu’avec la Populaire de Bernard. Aussitôt, la supériorité du confort m’apparaît comme une évidence. La voiture fermée dispose d'une suspension plus élaborée, laquelle absorbe bien mieux ces affreuses secousses que la voiturette aurait presque tendance à amplifier ! Une fois sur le goudron – que nos De Dion n'ont pas eu le loisir de connaître du temps de leurs jeunes années –, le contraste s'efface cependant assez nettement, même si le coupé docteur, globalement plus cossu, offre de meilleures prestations. Il faut dire que la finition intérieure est du niveau de ce qui se pratiquait dans les grandes maisons de couture automobile. Lampluche, qui carrossa cette petite merveille dans ses ateliers parisiens, a apporté un soin tout particulier à la passementerie dont les ornements, d'une extrême finesse, sont restés intacts malgré les années. Ils ont franchi les décennies, car l'auto est encore dans son jus, ou presque, seules quelques bricoles ayant fait l'objet de retouches à la pointe du pinceau afin de se fondre littéralement dans le tableau. Même la pétouille sur le radiateur a été conservée pour témoigner du vécu de ce vétéran.
Cosy et intimiste, l'intérieur du coupé présente des attributs que nous savons apprécier en cette journée de frimas. A l'avant, le large pare-brise et les glaces de portières permettent une visibilité maximale. En revanche, dès que l'on tente d'y voir derrière, c'est la panique ! Si les trois irrésistibles lucarnes procurent un charme baroque incontestable à la carrosserie, elles rendent hasardeuse toute tentative de reculade. Pour ma part, je ne m'y aventurerai même pas, bien qu'une marche AR soit à disposition. Un progrès considérable par rapport aux voiturettes monocylindres antérieures à 1905, la boîte ayant également gagné un troisième rapport pour soulager grandement la tâche du petit moteur, tout en proposant un meilleur agrément de conduite...


SUITE ET FIN DE CET ARTICLE DANS GAZOLINE 208 - FEVRIER 2014
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Message par Ben le Dim 2 Fév 2014 - 11:55

ESSAIS - REPRIS SUR GAZOLINE.FR - ALFA ROMEO ARNA : NIPPONE NI MAUVAISE

Aujourd'hui, c'est une idée banale. Tous les constructeurs partagent plates-formes et packages mécaniques. En 1983, ce n'était pas encore dans l'air du temps. On frisait même la goujaterie en permettant à un Japonais (alors redouté) de s'associer à un Italien, fût-il en perte de vitesse, pour créer une voiture hybride qui ne retenait que le pire des deux. Un contre-sens qui a donné naissance à l'Arna, une Alfa Romeo sans âme, une Nissan Cherry avec le moteur de l'Alfasud. 30 ans plus tard, cette hérésie n'apparaît pourtant pas aussi stupide qu'à l'époque.
Texte Marco Visani - Photos Isolapress


Sous cet angle, impossible de faire la différence entre une Nissan Cherry et une Alfa Romeo Arna. Le deux autos partagent la même carrosserie. A quelques détails près.

C'est aujourd'hui ordinaire, Alfa Romeo n'étant plus vraiment une marque à l'image assurée. On a vu des 145 à moteur Fiat, une 8 C Competizione qui n'était autre qu'une Maserati travestie, une MiTo qui reprenait le pack mécanique de la Punto (jusqu'au bicylindre !), une 159 mue par un V-6 Holden... Mais au début des années 80, on était à cent lieues d'imaginer le constructeur milanais s'associer à un vulgaire badging. Arna. Le crime de lèse-majesté a un nom. Ou plutôt un acronyme, sans doute pour éviter de remuer le couteau dans la plaie. Arna pour Alfa Romeo e Nissan Autoveicoli SpA, structure créée conjointement avec le géant japonais. L'objet du délit ? Une Nissan Pulsar vendue en Europe sous le nom de Cherry, assemblée en Italie et dotée d'une mécanique et d'un train AV d'Alfasud. Rien de moins. L'engin est présenté au Salon de Francfort de 1983, et il fait douloureusement penser à une tentative désespérée de sauver une entreprise au bord du gouffre.
Rien ne va plus chez Alfa depuis déjà pas mal de temps. La construction de l'usine de Pomigliano d'Arco, près de Naples, pour le montage de l'Alfasud [1] n'a fait qu'empirer la situation. Le produit compte d'indéniables atouts (style, technique, habitabilité), mais il est affligé d'une piètre qualité de fabrication, ses tôles rouillant à peine imbriquées les unes aux autres. Il s'écoule pourtant bien, mais pas suffisamment pour utiliser la pleine capacité des chaînes qui tournent péniblement à 60-70 %. L'assemblage d'un deuxième modèle serait donc le bienvenu, d'autant que l'arrivée de la Fiat Ritmo, un bicorps apparu en mars 1978, vient tailler des croupières à l'Alfasud, tout comme l'inattendue VW Golf dont personne ne se doutait qu'elle séduirait autant.


Comme Innocenti avant lui, Alfa Romeo se tourne vers le Japon pour chercher un partenaire

Comment faire lorsqu'on n'a pas un sou vaillant et qu'il faut aller vite ? Trouver un partenaire. En dehors des frontières, autant que possible. La petite firme Innocenti, dirigée alors par Alejandro de Tomaso, a montré la voie en s'adressant au Japonais Daihatsu pour acheter son trois cylindres afin de motoriser les Mini 90/120 (Gazoline 174), le Britannique Leyland ayant dû jeter l'éponge. Le choix du pays du Soleil-Levant est plutôt judicieux. Le péril jaune s'impose même comme une évidence, les constructeurs occidentaux devant reconnaître la qualité de leurs fabrications et une fiabilité bien supérieure à ce qu'elle est en Europe. A tel point qu'ils militent pour instaurer des mesures visant à restreindre leurs importations. L'Italie est parmi les plus virulents, ayant mis en place un contingentement draconien. Pénétrer le marché transalpin par la grande porte étant impossible ou presque, on comprend tout l'intérêt que pouvait avoir Nissan à succomber à l'appel du pied d'Alfa Romeo. Les négociations sont pourtant longues et complexes, l'IRI, l'organisme étatique qui préside toujours aux destinées d'Alfa, devant préserver les intérêts de l'industrie automobile italienne tout en faisant des concessions à un partenaire exigeant. L'accord de coopération signé le 9 octobre 1980 à Tokyo entre Takashi Ishihara et Ettore Massaccesi, les présidents respectifs de Nissan et d'Alfa Romeo, est ainsi tout sauf rationnel. Le Japonais enverra des éléments emboutis « soigneusement huilés pour les protéger de l'oxydation [...] dans des caisses en bois spéciales », l'Italien se chargeant de l'assemblage dans une... nouvelle usine implantée à Pratola Serra, au lieu-dit Piano d'Ardine dans la province d'Avellino, à une cinquantaine de kilomètres de Pomigliano d'Arco où auront lieu les phases de peinture, de sellerie (le prémontage est fait à Pratola !) et d'accouplement de la mécanique. Une aberration industrielle. Ce que le pragmatisme nippon ignore, c'est que la politique italienne s'est immiscée dans les pourparlers. Ciriaco De Mita, le secrétaire de la Démocratie Chrétienne, le parti au pouvoir, est un homme du Sud. Il a immédiatement fait pression pour que l'accord de coopération soit conditionné à la création d'une usine et de 1.500 emplois dans sa région [2]. Une manière d'assurer tranquillement sa réélection. Du coup, la production de Pomigliano n'augmentera que de 30 % au lieu des 80 prévus. Mais il s'en moque, ses électeurs étant ailleurs.


L'Arna est pour moitié une Nissan Cherry, pour moitié une Alfasud

Deuxième effet pervers : il va falloir trois ans pour réussir à adapter le compartiment moteur de la Nissan au quatraplat Alfa car, entre-temps, la Cherry N10 a changé de génération (code usine YK). Le yen, lui, en a profité pour s'envoler, passant d'un rapport de 3,5 pour 1 à 15 pour 1 ! Le coût industriel décolle, le prix de revente aussi. De plus, le joint-venture est limité, l'Arna ne pouvant être diffusée que dans les pays dans lesquels Nissan n'est pas implanté. Pour compliquer encore un peu plus le tableau, les modèles européens de Cherry seront également produits en Italie, sur les mêmes chaînes que l'Arna. C'est notamment le cas des premières nippones assemblées à l'automne 1982, toutes destinées au marché britannique.
Le choix de la Cherry comme base est sans doute une évidence, afin d'élargir la gamme Alfa vers le bas et de répondre à la Golf et à la Ritmo. C'est en tout cas ce que pensent les édiles milanais, Domenico Chirico, le chef du bureau projets, en tête. Schématiquement, l'Arna est pour moitié une Nissan (coque, soubassement, suspensions AR à bras oscillants), pour moitié une Alfasud (quatraplat et train AV). Le freinage est cependant simplifié pour abaisser les coûts : à l'avant, on conserve les disques, mais ils quittent les sorties de différentiel pour gagner les moyeux, et à l'arrière on adopte des tambours. Pour permettre l'insertion du moteur Alfa et des suspensions, le dessin des flancs du compartiment moteur est totalement revu, comme l'auvent. S'y ajoute un accastillage italien : sellerie, volant, phares, calandre, feux AR, jantes, pare-chocs, équipement électrique et bien sûr monogrammes. Par contre, la qualité de l'insonorisation et du traitement anticorrosion reste japonaise. On ne s'en plaindra pas aujourd'hui.
A son lancement, lors du Salon de Francfort de septembre 1983, la gamme se compose de deux versions : L trois portes et SL cinq portes, les deux mues par le moteur boxer qui animait les Alfasud d'avant 1982, un 1.186 cm3 développant 63 ch. La dotation de série est très complète : volant réglable en hauteur, éclairage de coffre à bagages, essuie-glace AR, lunette dégivrante, rétroviseur réglable de l'habitacle, ceintures de sécurité AV, allume-cigares et, ce qui est rare sur ce segment, climatisation. Il faudra attendre quatre ans et la grande 164 pour voir une deuxième Alfa Romeo s'en munir. Deux options seulement figurent au catalogue : toit ouvrant et peinture métallisée. Six teintes sont disponibles : bianco Capodimonte (blanc), marrone testa di moro (marron), petrolio (vert sombre), rosso Veneziano (rouge), grigio chiaro (argent métallisé), verde acqua (vert clair métallisé). En dehors du nombre de portes, la différence entre L et SL se fait surtout sur la banquette AR, rabattable en deux parties sur la seconde...

[1] L'Alfasud a fait l'objet d'un article dans les Gazoline 174 (berline), 194 (Sprint) et 198 (Giardinetta).
[2] Ils ne seront en fait qu'environ 500 à trouver un emploi, comme le rappelle le vice-directeur général d'Alfa Romeo, Giuseppe Medusa, dans le livre de Danilo Moriero : Alfa Romeo. Gli anni di Arese. La fabbrica, gli uomini, le automobili, Giorgio Nada Editore, 140 p., 2012, ISBN 978-88-7911-495-0.



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