Etude et présentation des VW 411 / 412

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Etude et présentation des VW 411 / 412

Message par Ben le Sam 1 Avr 2017 - 9:44

Etude et présentation des VW 411 / 412. Type 3.


Pour certains, les VW 411/412 n’évoquent pas grand chose. Pour d’autres cela rappelle un don d’organes sous forme d’un moteur type 4. Mais face à la raréfaction des bonnes bases Cox et l’envolée des prix qui en découle, ces VWs Aircooled, autrefois laissées pour compte sinon méprisées, retrouvent un attrait certain avec leur « gros » moteur, leur indéniable confort et leur comportement routier très sur. Il est grand temps de faire un rappel de connaissances sur les premières VW air-cooled à carrosserie mono coque de la gamme VW […]



La vie des types IV (4) a commencé sous le règne de H. Nordhoff afin de pénétrer le marché de la voiture de luxe (et pour donner une image du développement et de la recherche Volkswagen). Le cahier des charges contenait : un nouveau groupe propulseur, de la sécurité, du « luxe », être une voiture familiale et avoir un prix compétitif.



Malheureusement, la rumeur selon laquelle VW passait le tout à l’avant courrait déjà ! De plus, quelques problèmes de jeunesse vinrent contrarier le tout. Son prix la mettait comme lanterne rouge par rapport à ses concurrentes, et la puissance du moteur ne suffisait pas à emmener la bête à une allure convenable.
Fort de ces propos, les ingénieurs planchèrent sur une injection, résolurent les quelques problèmes de jeunesse et le prix de vente fût révisé à la baisse. Ouf…



La Carrosserie

Si à la première approche, la VW 411 n’est pas franchement attirante, elle ne laisse pas indifférente. Il n’est pas rare d’entendre « Regarde la Passat… elle doit être vieille celle-là ! ». Il faut l’avouer avec son design « boite à chaussures », elle représente bien l’esprit des années 70 avec un indéniable profil « R16 ». Néanmoins, la carrosserie avait été étudiée dans les moindres recoins, pas vraiment au point de vue esthétique, mais au niveau de la sécurité active, passive et de l’habitabilité. Sur la première année, seuls les modèles 2 portes et 4 portes étaient disponibles. La 411 Variant apparaîtra qu’en août 1969.



La carrosserie est une coque autoporteuse avec des zones froissables. Seuls les portières et les emboutis des flancs montraient des différences de constructions entre les deux versions. Les éléments externes sont facilement démontables et les ailes possèdent un joint de liaison avec la coque.




La 411 a la particularité de ne pas avoir de poutre centrale bien que les commandes de vitesses et autres durites soient présentes dans le plancher.



Pour l’année modèle 69, les phares sont d’un seul bloc et très imposant. Sur la deuxième génération, des optiques à iode font leur apparition en gardant l’emplacement d’origine sur la face avant.




Vue de profil, nous pouvons constater une égale répartition des masses, ce qui donne une très bonne tenue de route. A vide, la voiture a tendance à baisser du « derrière » mais elle se retrouve à plat dès qu’il y a une charge (conducteur et bagages).



L’habitacle

Large, c’est le premier mot qui vient à l’esprit. Les places avant sont bien confortables avec des sièges réglables en hauteur et en profondeur pour l’assise, également inclinable pour le dossier. Le conducteur fait face à un tableau de bord (qui ressemble beaucoup à celui de la Karmann-Ghia) avec deux cadrans centraux intégrant le tachymètre et une montre, avec la jauge et avec les différents témoins. Il peut (en option*) gérer le chauffage à essence lui même de série. Quelques boutons interrupteurs s’occupent des phares, des warnings et des essuie-glaces (jusqu’à juillet 71). Un emplacement pour l’autoradio est également prévu.

* Un habile système permettait de  » programmer  » le déclenchement du chauffage a essence afin de retrouver l’habitacle à température au moment de partir.



Le seul regret provient de la boite à gants qui est de la même taille que celle d’une Cox malgré la profondeur du tableau de bord. Les passagers arrière n’ont aucun problème à s’installer même si le chauffeur mesure 2 mètres. Les versions berlines pouvaient intégrer un accoudoir central au dossier de la banquette.



Ce qui devient honorable, c’est la taille du coffre avant, soit 390 dm3 en plus de la roue de secours, du bocal lave-glace et celui du liquide de frein-embrayage. A noter la présence du réservoir de 50 L qui ne réduit en rien le volume du coffre. Pour la berline, un petit coffre de 170 dm3. se dissimule derrière la banquette.
Pour la Variant, l’arrière offre un volume de 1100 dm3 avec la banquette relevée et 1780 dm3 une fois rabattue.

Accessibilité et usage

Chaussée en 155×15 et 165×15 pour la Variant, la 411 possède une excellente tenue de route bien que les amortisseurs soient à bain d’huile (à double effet quand même). Le freinage non assisté est puissant et précis. La direction est souple rendant l’auto maniable malgré sa longueur.
La visibilité vers l’extérieur est bonne grâce au pare brise panoramique. Quand on a le volant dans les mains, on domine la route. (Mesurant 1m90, je peux voir au niveau du toit d’une Polo I !!!) La ventilation est particulièrement efficace car la chaleur des boites de chauffage peut être amplifiée par le chauffage à essence, si besoin. La bonne insonorisation de l’habitacle sur l’arrière pose problème à 130 Km/h… le lointain ronronnement du type 4 est largement couvert par le sifflement du vent et les bruits aérodynamiques, dommage.
L’accessibilité au moteur sur la berline est aisée sauf pour les grandes personnes, le capot vous rappelle souvent à l’ordre. Pour la Variant, une trappe de 60×50 cm permet d’accéder aux différents organes du moteur.

Motorisation et groupe motopropulseur



C’est avec un nouveau type de moteur mais toujours à plat et refroidit par air que la VW 411 commença sa carrière.
C’est au départ un 1679 CC développant 68 CV à 4200 trs/min en 66×90 alimenté par deux carburateurs Solex inversés 34, similaires au type 3. Le refroidissement est à plat et la soufflante est en bout de vilebrequin, reprenant l’architecture « extra plate » du type 3 ...
En août 1969 apparaîtra le fameux système d’injection Bosch D-jetronic jusqu’en juillet 73 développant 80 CV à 4800 trs/min. Le tout emmène la tonne du 411 à un bon 150 km/h compteur. Ce moteur sera repris dans cette configuration de 1970 à 1973 sur la VW Porsche 914 1700cc.

Le moteur est souple, agréable et très linéaire dans les accélérations. La boite de vitesse est également différente de celle utilisé par les types 1, la transmission est à cardans. Elle se révèle assez précise malgré le levier de vitesse aussi grand que celui d’un camion !
L’embrayage est lui hydraulique, l’émetteur se situe le long de la colonne de direction et le récepteur sur le haut de la boite.



Les trains roulants



C’est la VW 411 qui sera équipée la première avec un train avant du type Mac Pherson avec une jambe de force débouchant sur des disques montés de série. Là où cela devient surprenant et quasi révolutionnaire, c’est la présence de roues arrières indépendantes tenues par des bras triangulées équipées de ressorts avec des amortisseurs à bains d’huile. Bien que le train ne soit pas aussi précis et modulable que celui de la 914, il reste néanmoins très proche de la VW Porsche. Seule la Variant ne possède pas de barres antiroulis sur l’arrière.



La VW 412


Août 1972 Volkswagen sort l’évolution de la 411, juste un relookage sur la face avant, des feux plus fins et un hayon intégrant l’éclairage de plaque sur la Variant…
Août 1973 la 412 reçoit un 1800 cc et perd dans la bagarre l’injection au profit de deux carbus de 40, soit 85 CV pour 5000 trs/min.
La 411 introduite aux USA avec le millésime 71, la 412 devait permettre à VW de mieux pénétrer le marché … mais le résultat ne fut pas celui espéré. La fabrication s’arrêta avec l’année du modèle 74 avec 356 000 exemplaires de construits, les 3 carrosseries confondues.
Il n’y eut que très peu de stock pour la 411 et « les restes » de la 412 se sont retrouvés sur les Brasilia ainsi que les VW SP….





En conclusion

Boudées, oubliées ou mal connues les VW 411/412 semblent avoir un regain d’intérêt depuis quelques mois. Si l’essentiel de la production des Karmann-Ghia ou des 914 a été absorbée par les USA, pour la VW 411/412 la Terre promise fut pour 50% de la production l’Afrique du Sud, pays qui au demeurant la fabriquait. Il est donc bien difficile d’en croiser dans les petites annonces chez nous. C’est dommage car ses qualités routières et son habitabilité témoignent de l’évolution ultime des air-cooled par Volkswagen, avant de passer à la Golf...

Généralement elles ont très mal vieilli, elles deviennent très dures à restaurer car hormis le moteur (pour lequel se posent les mêmes problèmes d’injection que pour la 914), les pièces spécifiques sont quasi-introuvables. Dans le cas contraire si vous en trouvez une en bon état, n’hésitez pas, elles sont faites pour rouler !

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