L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

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L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:02

L'HISTOIRE DE LA MARINE des origines à 1700.



La préface
( 1 er partie)



SUR le globe terrestre, les océans couvrent 350 millions de kilomètres carrés ; la terre n'en occupe que 150 millions... Voyez d'ailleurs une mappemonde ou un planisphère : les continents y apparaissent comme des îles dans l'immensité liquide.
Îles colossales, d'accord, mais l'élément qui domine de très loin, qui envahit littéralement le panorama de notre planète, c'est l'eau Exclamation

Aussi n'existait-il (avant l'invention de l'avion) qu'un seul moyen de se rendre d'un continent à l'autre : le bateau. La mer, pourtant, effrayait les hommes primitifs.
D'anciennes légendes nous disent que les premiers humains qui se risquèrent sur les flots le firent sous l'empire de la nécessité, pour échapper à un ennemi, au feu, aux bêtes féroces.

Et quand il y eut des navigateurs, affrontant l'océan de leur plein gré, ces audacieux mirent encore des siècles avant d'oser s'éloigner des côtes.
Car les Anciens croyaient que la Terre était plate et qu'au bout de l'horizon les vagues se déversaient dans le ciel ; et ces braves gens, si braves fussent-ils, n'avaient pas envie de faire le grand plongeon Exclamation ...

Après les premiers marins vinrent les premières marines.
Elles se développèrent sur les rives des mers intérieures et des mers fermées comme la Méditerranée, laquelle fut le berceau des flottes égyptienne, phénicienne, grecque et romaine.

Des siècles durant, c'est la pagaie qui servit à faire avancer le bateau. Jusqu'au jour où un inventeur — aussi génial qu'inconnu, comme celui de la roue — eut l'idée d'un levier bien plus puissant : l'aviron.
Puis, à ce dernier succéda la voile, qui utilise la force encore plus considérable (et gratuite, en outre) du vent.

En même temps que le navire lui-même, la science de la navigation évoluait.
Petit à petit se constitua une somme de connaissances qui permit aux marins de s'aventurer toujours plus avant, à l'assaut des immenses étendues liquides, au-delà des pointes de terre représentant, pour les Anciens, les limites mêmes du monde : Finisterre.

Les navigateurs de l'Antiquité, quand ils eurent exploré la Méditerranée en tous sens, s'élancèrent sur l'Océan ; ils parcoururent des distances à peine croyables, vu les possibilités limitées des petits navires de ce temps ; leurs expéditions, toutefois, se faisaient toujours le long des côtes.
Plus intrépides encore furent les marins nordiques, les fameux Vikings.

À partir du Moyen âge, la technique de la navigation et de la construction navale progresse lentement.
Une importante innovation, cependant : les lourds avirons qui servaient à gouverner le navire furent remplacés par le gouvernail appelé « à la navarraise » qui, placé dans l'axe du bateau, était plus maniable et plus solide.
Ce fut aussi l'époque de l'apparition du canon sur la mer : l'aspect du navire de guerre allait s'en trouver transformé pour plusieurs siècles, jusqu'à la fin de la marine à voile. La place occupée sur les flancs du navire par les avirons fut cédée aux canons, d'où abandon du système de propulsion humaine au profit de la voile.

Vinrent les Croisades ; elles fournirent la preuve que le navire était le moyen le plus rapide et le plus sûr de voyager, en un temps où n'existaient que routes incommodes, dangereuses et pistes caravanières semées d'embûches de toutes sortes.
Un vaisseau engouffrait sans peine dans ses flancs la charge d'une centaine de chameaux.
Le transport des Croisés jusqu'aux Lieux Saints fut assuré en grande partie par la flotte de Venise, pour qui l'occasion fut belle d'acquérir de la sorte une fortune énorme, origine de sa suprématie de plusieurs siècles en Méditerranée.

La grande époque de la Renaissance fut celle d'un essor inouï dans tous les domaines.
La puissance maritime se déplaça : elle passa de la Méditerranée à l'Atlantique, où l'Espagne et le Portugal prirent la tête d'un mouvement naval d'une extraordinaire ampleur qui allait lancer de hardis navigateurs sur toutes les mers, à travers tous les océans, à la découverte de terres nouvelles. À mesure que les caravelles tissaient le réseau des routes océanes, les vieilles superstitions cessaient de paralyser les hommes crédules : on osa franchir l'Équateur sans craindre de périr ébouillanté dans les mers tropicales Exclamation
Et, passé la fameuse ligne, on osa perdre de vue l'Étoile Polaire, puisqu'on pouvait se guider sur sa remplaçante : la Croix du Sud.

Vasco de Gama découvre la route des Indes par le Cap de Bonne-Espérance.
Christophe Colomb atteint l'Amérique et ouvre la voie à Magellan qui, en accomplissant le premier tour du monde, fait la démonstration éclatante de la rotondité de la Terre, déjà attestée par quelques savants clairvoyants.
Sous l'égide de l'Infant de Portugal, Henri le Navigateur, art et science de la navigation progressent à grands pas : non seulement les navires abordent des rivages nouveaux, mais ils sont capables d'y revenir à travers des milliers de lieues d'océan.

Solides, bien construites, montées par des marins qu'on a nommés « des hommes de fer sur des vaisseaux de bois », les caravelles furent les meilleures auxiliaires des « découvreurs » : car elles résistaient aux tempêtes qui se levaient devant eux comme pour leur barrer l'accès du monde inconnu.
Monde regorgeant de richesses fabuleuses, dont l'Espagne fut la première à s'emparer.
Mais ses galions chargés de l'or des Amériques excitaient — vous pensez bien — la convoitise d'autrui.
Les flottes espagnoles furent attaquées sans cesse par corsaires et pirates ; les Pays-Bas secouèrent le joug et bientôt ravirent à leur oppresseur vaincu la maîtrise de la mer.

Au XVIIe siècle, les marines nationales se développèrent.
La France, l'Angleterre, la Hollande armèrent de puissantes escadres qui s'entrechoquèrent dans des guerres ininterrompues.
La fin du siècle vit la suprématie navale des Hollandais décliner à son tour, dans le même temps que s'affirmait celle du pavillon Anglais.
C'est le début de l'Empire britannique... et la fin du présent récit.
Car la suite de l'histoire — ou plutôt, de ce récit — vous sera contée dans la 2eme partie consacrées à la Marine.

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Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:09

Radeau préhistorique



COMBIEN de millénaires ont passé avant que des hommes aient eu l'audace de s'aventurer sur la mer ' Quel fut le premier homme assez hardi pour oser affronter les vagues redoutables ' D'après la mythologie phénicienne, le nom de ce brave est Onoüs; et encore fut-il poussé par l'impérieuse nécessité de sauver sa vie menacée, entre la mer inconnue et la forêt en flammes.
Choisissant ce qui lui parut le moindre péril, il enfourcha un tronc d'arbre et s'élança sur les flots pour y trouver son salut... Telle est la légende.
En réalité, il est plus probable que ce fut sur l'eau calme des fleuves et des lacs que l'homme fit son apprentissage de navigateur.
Les petits animaux juchés sur des morceaux d'écorce glissant au fil de l'eau lui indiquaient la voie à suivre, en lui démontrant la "flottabilité". Pourquoi ne les imiterait-il pas pour atteindre au milieu du lac cette île où il serait hors d'atteinte des fauves ' À cheval sur un tronc d'arbre, un peu effrayé de sa témérité, il s'éloignait de la rive en s'aidant d'une perche. Mais bientôt la perche trop courte ne touchait plus le fond, il abandonnait alors cet engin inutile, ramait avec ses _selfs... Puis, un jour, immense progrès : l'homme inventa la pagaie.
Nul ne saura jamais à qui revient le mérite de cette découverte géniale, dont l'importance dans l'histoire de la locomotion maritime fut immense, jusqu'à l'avènement de l'aviron... Le tronc d'arbre, toutefois, est un flotteur instable et très exigu : voulant mettre sa famille à l'abri sur l'île qu'il venait d'explorer, l'homme eut l'idée d'assembler plusieurs troncs d'arbre, des roseaux, des fagots.
C'est ainsi qu'il en vint à construire le premier radeau.
Mais à dater de ce moment, combien de tâtonnements, de hasards heureux ou malheureux, combien de siècles avant que ne s'ébauche cette science de l'architecture navale et de la navigation qui permettra à l'humanité de conquérir le monde '...

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Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:20

Pirogue préhistorique



LES premiers hommes ont laissé sur les murailles des cavernes qu'ils habitaient de remarquables reproductions d'animaux gravées ou dessinées.
Mais, chose curieuse, ils ont toujours été incapables de représenter des bateaux autrement qu'avec une extrême maladresse.
Ce sont les peuplades primitives existant encore de nos jours qui nous fournissent les meilleures indications sur la manière dont nos lointains ancêtres construisaient leurs pirogues.
Ils prenaient un tronc d'arbre préalablement débarrassé de ses branches, et sur la partie à évider, disposaient des braises ardentes.
Quand la combustion avait commencé à faire son oeuvre, ils retiraient les braises, grattaient le bois brûlé et – pour préserver du feu les parois intérieures déjà creusées – ils enduisaient celles-ci d'une épaisse couche de terre glaise humide.
À mesure que le creux devenait plus profond, ils le cernaient ainsi d'une nouvelle couche de glaise.
Les extrémités de la future pirogue étaient façonnées au moyen de pierres surchauffées qu'ils appliquaient directement sur le bois... Constituée par un seul tronc d'arbre, la pirogue primitive était difficile à manoeuvrer et ne pouvait transporter d'importantes cargaisons.
Pour la rendre plus maniable et augmenter sa capacité, il ne suffisait pas de la creuser avec toujours plus d'ingéniosité.
Les hommes eurent l'idée de fixer, le long des troncs d'arbres qu'ils évidaient, des rangées de planches de plus en plus nombreuses.
Et c'est ainsi qu'au cours des siècles se perfectionna sans cesse l'architecture navale.
La pirogue d'une seule pièce de bois grossier avait été le point de départ; le navire fut l'aboutissement.
Les planches qui prolongeaient les flancs de la pirogue formèrent la coque. Quant au tronc d'arbre initial, il s'enfonça peu à peu dans l'eau pour devenir la quille.
La quille, véritable épine dorsale de tout le bateau.
La quille, vestige de la première pirogue, très lointain souvenir des débuts de la navigation...

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Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:25

L'arche de Noé



LES plus anciens textes connus rapportent que Dieu, voulant punir l'inconduite des descendants d'Adam, déchaîna un épouvantable déluge afin d'engloutir toute sa création.
Un homme privilégié fut désigné par le Seigneur pour survivre à ce cataclysme : il se vit confier la mission de construire un navire où il pourrait embarquer sa famille et des spécimens des animaux destinés à repeupler la terre.
Noé – (dans un récit chaldéen il porte le nom très compliqué de Shamashnapishtim) – devint ainsi le premier constructeur naval et le premier marin dont la renommée soit arrivée jusqu'à nous.
Il bâtit l'Arche dont la Bible nous donne les caractéristiques : 157 m. de long, 26 m. de large et 16 m. de haut.
D'autres estimations font état de proportions bien plus considérables encore et qui semblent peu croyables vu les possibilités techniques de ce temps.
Il est vrai que l'Arche n'était qu'un ponton incapable de se diriger, n'ayant ni aviron, ni gouvernail, ni voile.
Elle était néanmoins parfaitement construite.
Sa coque était enduite de bitume, ce qui la rendait étanche : premier exemple de calfatage.
À la merci des vents et des courants, l'Arche erra sept mois, pendant lesquels Noé fut sans doute moins préoccupé de naviguer que de nourrir et de... discipliner ses passagers, dont quelques-uns ne devaient pas avoir le caractère facile Exclamation Enfin la pluie cessa, les vents s'apaisèrent, le niveau des eaux descendit peu à peu et l'Arche s'échoua en Arménie sur les pentes du Mont Ararat (suivant la Bible) ou sur le Mont de Nisir (d'après le récit chaldéen).
Depuis cette époque lointaine, de nombreux pèlerins ont tenté de retrouver les vestiges de ce vénérable navire.
Ces dernières années, des aviateurs ont survolé, en essayant de leur arracher leur secret, les sommets fameux.
Il n'est pas impossible d'en voir un jour redescendre une expédition d'explorateurs et de savants qui nous apporteront – qui sait ' – la nouvelle de la plus grande découverte archéologique de notre temps...

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Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:32

Antiquité. Navire de combat assyrien



LA Chaldée et l'Assyrie étaient situées, au fond du Golfe Persique, entre les fleuves Tigre et Euphrate.
Aussi n'avaient-elles à l'origine, comme l'Égypte, qu'une flotte de rivière. Quand les nécessités de la guerre obligèrent les rois assyriens à combattre sur mer, il leur fallut constituer une armée navale.
Leurs troupes de terre firent alors des expéditions en Phénicie, et en ramenèrent de force le " matériel humain " dont disposaient leurs voisins architectes de navires, ouvriers spécialisés en construction de chantiers et de bateaux, et marins excellents.
Pour se procurer le bois nécessaire, ils obligèrent les prisonniers de guerre à transporter les arbres abattus au Liban et en Arménie... Lors des batailles qu'il livra pour conserver les vastes conquêtes de son père, Sargon II, le roi Sennachérib dut franchir le Nâr Marratoum, bras de mer qui s'insérait jadis entre le Tigre et l'Euphrate.
La Maîtrise de la mer était pour lui la condition indispensable d'une victoire totale.
Dans le plus grand secret, il fit construire des vaisseaux par vingtaines dans deux chantiers : l'un à Ninive, l'autre à Toulbarsip.
Afin de réunir les deux escadres sans éveiller les soupçons de l'ennemi, l'escadre de Ninive – au lieu de descendre le Tigre – fut mise au sec et transportée par voie de terre sur des rouleaux.
Il fallait franchir ainsi une langue de terre jusqu'à un canal par où les navires, après un voyage plein de difficultés, rejoignirent le port de ralliement.
Là, une tempête faillit tout compromettre.
Finalement, la côte ennemie fut atteinte et les Assyriens remportèrent un éclatant triomphe dont leurs artistes ont perpétué le souvenir dans les magnifiques bas-reliefs du palais royal de Ninive.
On y voit les galères assyriennes de combat dotées, à l'avant, d'un éperon à fleur d'eau.
Sur le pont, au-dessus des rameurs, se tiennent, à l'abri de boucliers, les guerriers prêts à monter à l'abordage.
Un mât central porte une voile carrée.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:40

Antiquité. Bateau du Nil (Égypte)



DANS l'Antiquité, l'Égypte tirait toute sa subsistance du Nil et de ses crues providentielles.
Tout le trafic se faisait par voie d'eau, la barque étant le seul véhicule économique et commode.
La plupart des objets du culte, ainsi que beaucoup d'ustensiles d'usage courant avaient la forme de bateaux.
Grâce à eux nous avons une idée assez précise de ce que fut le bateau en Égypte.
La silhouette est toujours la même : extrémités relevées, lignes arrondies. Cette technique de construction était rendue obligatoire par le matériau employé, car les grands arbres étaient rares en Égypte et les charpentiers navals ne disposaient que de planches étroites et courtes ne dépassant pas un mètre de long.
Le bateau ainsi fabriqué était fragile et peu apte à la navigation en haute mer.
Tout en conservant son allure générale, il était d'une grande diversité suivant l'usage que les Égyptiens en faisaient sur le Nil, depuis la barque funéraire jusqu'aux allèges capables de transporter les immenses et pesants obélisques taillés d'une seule pièce dans d'énormes blocs de pierre.
Les barques de passagers et les embarcations de plaisance des grands seigneurs sillonnaient sans cesse ce fleuve pareil à une chaussée. Décorées et peintes de vives couleurs, elles devaient donner un air de fête perpétuelle à ces paysages.
Un mât supportait deux vergues sur lesquelles était gréée une voile de lin ; le plus souvent, toutefois, c'était au moyen de pagaies, maniées en cadence, que ces bateaux étaient propulsés.
Mais la pagaie exige un effort disproportionné avec le rendement obtenu. C'est pourquoi elle fut – environ 2.500 ans avant J.-C. – remplacée par la rame, puissant levier fixé au bord du bateau et qui peut être actionné par plusieurs hommes à la fois.
Il ne semble cependant pas que les Égyptiens aient utilisé plusieurs rameurs par aviron.
Sur le modèle de petit bateau de commerce qui est représenté ici, on remarquera le gouvernail pivotant sur son axe, sous l'action de la barre que tient le timonier.

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Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:46

Antiquité. Navire de commerce égyptien



PENDANT des milliers d'années, la construction des navires égyptiens évolua et se perfectionna, mais sans beaucoup en changer l'aspect.
Le navire constituant le sommet de la technique navale au pays des Pharaons est gravé sur le célèbre bas-relief de Deir El-Baharî près de Thèbes.
La scène représente l'expédition de la reine Hatshepsout revenant du pays de Pount, riche contrée que les savants situent, sans plus de précision, au-delà du golfe d'Aden.
On voit, gravé dans la pierre, le débarquement de toutes sortes de marchandises précieuses, nécessaires à la vie raffinée de l'élite égyptienne : de l'encens, notamment, et aussi des parfums tel que la myrrhe.
Les cinq bateaux de cette expédition sont reproduits sur le bas-relief avec une minutie et une précision remarquables.
Les personnages paraissent, exceptionnellement, à l'échelle du navire, ce qui nous permet d'évaluer les dimensions de celui-ci : 24 mètres de long et 1,50 mètre de creux.
L'habitude des Égyptiens de tout dessiner de profil rend impossible le calcul de la largeur, mais suivant les archéologues, il s'agissait de bateaux très larges.
La proue est effilée et l'arrière, gracieusement relevé, est orné d'une fleur de lotus, emblème de l'Égypte.
Il y a quinze rameurs de chaque bord, un seul mât et une grande voile carrée montée sur deux vergues courbes : cette mâture, particulière aux navires de l'ancienne Égypte, devait faciliter le louvoyage (si toutefois les Anciens ont connu cette manoeuvre, laquelle semble indispensable pour la navigation à la voile sur un fleuve).
La vergue inférieure était reliée au sommet carré du mât par un grand nombre de cargues.
À l'arrière, deux puissants avirons latéraux faisaient office de gouvernail. Enfin, détail typiquement égyptien, un énorme câble " trésillonné " servait à soutenir les élancements du navire et à le raidir, de la même manière que l'on tend une scie au moyen d'une corde tordue sur elle-même par un morceau de bois appelé trésillon.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:52

Antiquité. Navire de commerce phénicien



BANDE de terre de 1.000 kilomètres de long sur 150 de large, la Phénicie était un pays au sol aride, mais ses villes Tyr et Sidon firent sa richesse par la puissance de leur marine.
Le pavillon phénicien fit le tour des mers connues du monde antique et fut même, conduit au-delà par d'audacieux navigateurs : ceux-ci gardaient jalousement le secret de leurs découvertes, notamment celle -faite par un des leurs – de l'immobilité de l'étoile Polaire, qui fut longtemps appelée " la Phénicienne ".
La nuit, ces marins s'orientaient sur l'étoile Polaire et le jour, prenaient pour guide le soleil.
C'est ainsi qu'ils étaient les seuls à oser s'aventurer en haute mer et à entreprendre des traversées au long cours.
Leur but n'était ni scientifique ni guerrier, mais commercial : ils cherchaient à créer des comptoirs, dont certains, comme Carthage, devinrent plus puissants que la mère-patrie.
Ce furent, en quelque sorte, les colporteurs de l'Antiquité.
Pour faciliter leurs transactions ils créèrent l'alphabet, procédé de simplification de l'écriture qui visait en somme le même but que, de nos jours, la sténographie.
Le navire de commerce typiquement phénicien était le gaoul aux formes dérivées des vaisseaux égyptiens : c'était un gros navire de charge de quarante mètres de long sur sept mètres de large dont la coque et le mât étaient en cèdre du Liban, les lourds avirons en chêne de Basan et la voile carrée en lin d'Égypte.
Accomplissant, 500 ans avant J.-C., une prodigieuse croisière, Hannon suivit les côtes d'Afrique jusqu'à l'actuel Gabon : l'expédition comportait soixante navires transportant des, centaines de marins et de colons accompagnés de leurs femmes et de leurs enfants.
Deux siècles plus tard, le grand savant Pythéas partit de Marseille, fondation phénicienne, pour une expédition dans l'Atlantique Nord à la recherche de l'ambre jaune.
Il atteignit l'Islande où il fut arrêté par une brume opaque qui lui fit dire qu'en ces lieux, " il n'y avait plus ni terre, ni air, ni mer... "

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 8:59

Antiquité. Navire de commerce grec



LEUR goût pour les conquêtes militaires n'empêcha pas les Grecs d'être d'avisés commerçants.
Colonisateurs, esprits politiques, ils cherchaient en même temps à répandre leur culture et leur civilisation.
Le type du navire de commerce grec était à peu près la copie du gaoul phénicien.
Navire plus massif et plus lourd que la galère, il naviguait presque exclusivement à la voile en profitant des vents favorables, et surtout du vent arrière dont l'action était particulièrement efficace sur sa voile carrée.
Plus solidement construit et beaucoup plus rond que les élégants vaisseaux à rame, il supportait plus facilement le mauvais temps.
D'après la durée des traversées dont nous connaissons la longueur, on a calculé que la vitesse de ces navires devait être de l'ordre de 7 à 8 noeuds : allure fort honorable, pas inférieure à celle des premiers cargos à vapeur.
À l'arrière se trouvait l'échelle qui servait au débarquement sur la grève, et que certains archéologues considèrent comme un stabilisateur.
À plusieurs reprises au cours des siècles, d'audacieux architectes navals grecs, très en avance sur leur temps, ont construit des navires aux proportions gigantesques.
Mais ces bâtiments colossaux, hors de proportions avec les moyens techniques du temps et avec la capacité des ports destinés à les recevoir, eurent une vie brève.
Ainsi Hiéron, tyran de Syracuse, fit bâtir, un immense navire qui devait servir – déjà Exclamation – à la propagande commerciale.
D'une longueur de 90 mètres et déplaçant au moins 6.000 tonneaux, il avait 1.200 hommes d'équipage dont 800 rameurs Exclamation Son lancement avait été confié à Archimède, le célèbre savant de l'Antiquité auquel on doit la découverte de lois fondamentales de la construction navale. L'opération n'alla pas sans d'énormes difficultés.
Au lieu de pousser le navire à l'eau, Archimède fit conduire l'eau vers le navire au moyen des fameuses pompes à hélice dont il est l'inventeur et qui sont mieux connues sous le nom de vis d'Archimède.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 9:08

Antiquité. Galère grecque



LES Grecs eurent la maîtrise de la mer et leurs flottes de combat dominèrent l'Antiquité, tant par la qualité que par le nombre de leurs navires.
La science et la valeur de leurs marins perfectionnèrent l'art de la navigation et de la guerre navale.
De nombreux poèmes épiques chantent leurs victoires sur mer, comme à Salamine, ou relatent leurs défaites, comme celle de Syracuse.
Marins, les Grecs le furent avec passion.
Chaque ville prenait à sa charge, suivant ses moyens, l'armement d'une flotte ou d'une galère.
La mythologie grecque, pleine de dieux, déesses, héros et monstres marins, témoigne de la place occupée par la vie maritime dans le monde hellénique.
Les noms si beaux de leurs galères : l'Heureuse, la Gaie, la Charmante,.. Celle qui plait ou la Glorieuse guerrière, disent quel amour ces hommes portaient à leurs bateaux et quelle grâce devaient avoir les navires auxquels ils donnaient de tels qualificatifs.
Mais, de ces navires eux-mêmes, nous savons peu de choses.
Les archéologues ne sont pas d'accord sur la manière dont ils étaient construits et n'ont pas fini de discuter à propos des deux, trois, cinq, huit ou dix rangs de rames... Y eut-il d'ailleurs des navires à plus de trois rangs ' Aucun document peint ou sculpté ne permet de trancher cette question.
Si donc les écrits et représentations graphiques ne nous révèlent pas avec certitude ce qu'étaient les vaisseaux grecs, nous savons pourtant qu'ils étaient fins, élégants, rapides.
Ils étaient construits avec grand soin, mais leur fragilité en faisait des navires pour mer calme.
L'arrière très relevé facilitait l'échouage pour le débarquement sur les plages, où ils étaient souvent hissés au moyen de rouleaux.
Ils devaient avoir environ 3 à 5 mètres de long sur 3 mètres de large.
Un mât unique portant une grande voile carrée assurait la marche par vent favorable, tandis que vingt-cinq grands avirons de chaque bord permettaient à ces bateaux d'atteindre une vitesse de 9 à 10 milles à l'heure.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Lun 29 Déc 2008 - 9:13

Antiquité. Galère romaine



POUR soutenir leur politique coloniale et conquérante, et pour atteindre au-delà des mers leurs ennemis, les Romains durent se faire marins, malgré leur crainte et leur dédain de la mer... Ils avaient en effet un tel mépris pour le métier de marin que celui-ci était laissé aux citoyens les plus pauvres et aux esclaves.
Les Romains de bonne famille embarquaient comme soldats, car ils se seraient crus déshonorés de servir comme matelots.
Leurs vaisseaux, copiés sur ceux achetés ou réquisitionnés à l'étranger, étaient plus lourds, moins gracieux que les navires dont ils dérivaient.
Ces bateaux étaient solides, puissants, bien adaptés à la façon de combattre des Romains.
Ils ressemblaient à de massives forteresses flanquées de tours, d'où les légionnaires attaquaient l'adversaire suivant les règles de la guerre terrestre.
Du point de vue maritime, ces navires n'apportaient guère de perfectionnements aux modèles dont ils étaient inspirés.
L'élément le plus remarquable à signaler dans la construction navale romaine était une sorte de pont-levis appelé " corbeau " qui facilitait pendant l'abordage le passage des légionnaires sur le pont du navire ennemi, retenu bord contre bord à l'aide de grappins.
Cette flotte romaine, méthodique et réglementée comme l'était déjà l'armée de terre, était divisée en types particuliers : galères pontées " liburnes ", galères non pontées, navires à tour de combat, grandes polyères, quadrirèmes, navires de charge.
Grâce à l'appoint de sa force navale, Rome réussit à vaincre des peuples réputés marins mais dont l'organisation ne valait pas la sienne l'orgueilleuse Carthage, d'abord, en 146 avant J.-C.; les Vénètes, en 56 avant J.-C.; et aussi les pirates qui, en 43 avant J.-C., faillirent affamer Rome.
Leur façon de combattre avait commencé par dérouter les Romains, mais ceux-ci ne tardèrent pas à s'y adapter en construisant une nuée de petits navires qui pourchassèrent l'ennemi dans ses repaires et finalement en vinrent à bout.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Mar 30 Déc 2008 - 16:46

Ier siècle. Bateau dit de Saint Paul (Phénicie)



CE navire de charge phénicien, qui date du début de notre, ère et figure sur un sarcophage découvert à Sidon, représente vraisemblablement le type de vaisseau sur lequel l'apôtre Saint-Paul fut embarqué à Joppé (Jaffa) pour être conduit à Rome où il devait être jugé. Les Actes des Apôtres nous racontent cette traversée mouvementée. Après avoir atteint Myre, ville de Lycie (Asie Mineure), Saint-Paul dut monter à bord d'un navire se rendant en Italie.
Il s'agissait sans doute d'un bateau assez important, puisqu'il emportait 276 personnes et une cargaison.
Les vents n'étant pas favorables, il fut détourné de sa route jusqu'en un lieu appelé Beaux-Ports (Tunisie).
De là, en dépit de la mauvaise saison pour la navigation et malgré l'avis contraire de Paul, le capitaine fit voile vers la Crète ; mais un vent violent l'empêcha de l'atteindre.
Le bateau, alors, s'échoua et fit naufrage.
C'était le quatrième naufrage de Saint-Paul, ce qui donne à penser qu'en ce temps-là les voyages sur mer n'étaient pas de tout repos Exclamation ... Enfin le navire parvint à Malte, où Saint-Paul resta trois mois, à cause de l'hiver qui – jadis – arrêtait toute navigation.
Même la courte distance séparant Malte de la côte italienne était trop dangereuse à franchir.
Et ainsi, parti à la mi-septembre de Phénicie, Saint-Paul n'arriva à Rome qu'en février... Ce type de navire de charge phénicien comportait, par rapport aux modèles antérieurs, des perfectionnements qui en faisaient un véritable voilier.
Les avirons avaient été supprimés, leur office étant rempli, à l'appareillage et au mouillage, par une chaloupe qui remorquait le vaisseau.
Autre progrès : le petit mât incliné sur l'avant, qui deviendra plus tard le beaupré et dont la petite voile carrée facilitait l'évolution du navire.
À l'avant également était installée une sorte de gabie, poste d'où le matelot de veille pouvait guetter les obstacles que risquait de heurter le vaisseau aveugle.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Ven 2 Jan 2009 - 19:41

Ier siècle. Navire de commerce romain




COMME leurs vaisseaux de guerre, les navires de commerce des Romains étaient la copie de bateaux étrangers, mais adaptés aux besoins et aux goûts de Rome. Ils étaient généralement montés par d'excellents matelots originaires des pays conquis, bien meilleurs marins que leurs conquérants. Pour lutter contre les audacieux pirates qui les harcelaient sans cesse, ces navires étaient groupés en convois quand il s'agissait, notamment, de transporter le blé nécessaire au ravitaillement de l'énorme population romaine. La coque était lourde mais d'une grande solidité. Il y avait des bateaux spécialement conçus pour les différents groupes de transports, tels que l'" Hippago " où l'on embarquait les chevaux. La propulsion de ces vaisseaux se faisait presque exclusivement à la voile, la marche à l'aviron étant réservée à la marine de guerre, système qui mobilisait beaucoup d'hommes, tenait beaucoup de place, coûtait cher et réduisait la place réservée à la cargaison. Les navires de guerre ou de commerce de l'Antiquité n'étaient pas équipés pour la vie en pleine mer et, pendant le jour, on naviguait le plus possible à proximité de la côte. Chaque soir on accostait pour camper et pour faire provisions de nourriture, car celle-ci ne pouvait être conservée dans d'aussi petits bateaux transportant un si grand nombre de passagers. Et ne parlons pas du confort !... L'assèchement du lac Nemi ordonné en 1931 par Mussolini et mené à bien par l'ingénieur italien Guido Vicelli, mit à jour deux coques de galères de Caligula, coulées depuis près de 2.000 ans. Cette découverte a révélé certains détails de construction des vaisseaux antiques. Malheureusement, les coques étaient incomplètes et leur examen n'a pas permis de résoudre le problème des rangs de rames superposés. Leurs ancres sont à peu près identiques aux ancres actuelles, alors que les Phéniciens se servaient de grosses masses pesantes qu'ils immergeaient au moyen d'un câble.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Dim 4 Jan 2009 - 20:31

Antiquité. Dromon byzantin




MALGRÉ onze cents ans de puissance et de gloire, l'histoire de Byzance n'a pas eu dans les siècles le même retentissement que l'histoire de Rome. De sa marine, notamment, on ne connaît à peu près rien : et c'est pourtant par elle que se sont transmises les traditions des flottes grecques et romaines, traditions que Byzance a maintenues jusqu'au Moyen-âge. La fin de la puissance romaine ayant rendu la Méditerranée à la piraterie, ce furent les marines de Byzance qui reprirent la lutte contre elle et tentèrent à leur tour d'en venir à bout... Le dromon et le pamphyle furent les principaux types de navires byzantins. Les rares détails que nous possédons sur ces vaisseaux indiquent qu'il s'agissait de bateaux plus puissants que leurs modèles romains. Le dromon était un gros navire à rames doté d'un éperon. Comme le type rmain similaire dont il constituait la version amplifiée, il avait des tours de combat et une taille de 40 à 60 mètres; ces impressionnantes caractéristiques en faisaient véritablement le cuirassé de l'époque. Contrairement à la trirème romaine, il ne recherchait pas le corps à corps dans l'abordage, puisqu'il disposait de machines de guerre importantes, son " artillerie lourde " se composant de balistes, de catapultes et autres engins capables d'envoyer de gros boulets à 1.500 mètres de distance. Mais l'arme la plus terrible et la plus meurtrière du dromon était le fameux feu grégeois. Le secret n'en a pas été retrouvé : on sait seulement que c'était un liquide (peut-être une composition à base de pétrole qui ne s'éteignait pas au contact de l'eau et qui, projeté sur les bateaux assaillis au moyen de lance-flammes ou dans des pots catapultés, agissait comme un véritable obus explosif.) De la même manière les Byzantins lançaient aussi sur l'ennemi des jarres qui, en se brisant sur le pont de l'adversaire, répandaient parmi les combattants épouvantés d'effrayantes cargaisons de serpents !...

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Message par Ben le Mar 6 Jan 2009 - 19:12

Xe siècle. Drakkar normand



À la différence des navires des pays méditerranéens, dont nous ne savons presque rien, ceux des pays scandinaves nous sont connus par des documents irréfutables et à peu près complets. On a d'ailleurs découvert certains bateaux nordiques, contenant les restes de leurs chefs qui avaient choisi ce tombeau en témoignage de leur passion pour la mer et pour leur navire, dont la mort même ne pouvait les séparer. Les Sagas, poèmes épiques, chantent les exploits de ces magnifiques marins, sauvages, cruels et indomptables, pour qui la piraterie était la seule ressource et l'unique raison de vivre. Du fond des fjords, au printemps, appareillaient ces petits bateaux aux étraves décorées d'effrayants dragons sculptés : d'où leur nom de drakkar (navire dragon). D'audacieuses traversées les conduisirent au Groenland et au Canada. Les Vikings connaissaient la France, l'Espagne, l'Italie. Byzance parvint à apprivoiser ces terribles hommes et à les mettre un moment à son service. L'un d'eux, Guillaume le Conquérant, établi en Normandie, s'empara de l'Angleterre (en 1066). Les navires représentés sur la célèbre tapisserie de la reine Mathilde, à Bayeux, sont en tout point semblables aux bateaux vikings des siècles antérieurs. Le drakkar était un excellent vaisseau, identique à ses deux extrémités, ce qui lui permettait de naviguer indifféremment dans un sens ou dans l'autre. Sa coque construite à clins, c'est-à-dire avec des planches en chêne se recouvrant, était assemblée par des rivets de fer et des fanons de baleine. Le drakkar découvert à Oseberg mesure 21 m. 50 de long, 5 m. de large et sa profondeur est de 1 m. 75. Dans le renflement d'une membrure était planté un mât en bois de pin gréé d'une voile carrée. Les parois extérieures, auxquelles on accrochait les boucliers, étaient percées de petits sabords pour le passage des avirons. Tels étaient les navires que Thor, dieu de l'éclair et du tonnerre, protégeait, suivant la croyance des Vikings, dans leurs périlleuses randonnées.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Mer 14 Jan 2009 - 19:52

XIVe siècle. Nef des Croisades

LES Croisades entreprises par les peuples chrétiens pour délivrer le tombeau du Christ, tombé aux mains des Infidèles, entraînèrent des milliers d'hommes en Terre Sainte. La première de ces expéditions, faite par voie terrestre, laissa tant de victimes en chemin que les Croisés empruntèrent par la suite la route maritime, plus courte et moins périlleuse. L'immense mouvement naval que provoquèrent ces nombreux transports servit le progrès de la navigation; de ce vaste champ d'expérience est sortie la marine moderne. Venise, qui fournit aux Chrétiens une grande partie des navires nécessaires, s'enrichit dans cette affaire et consolida sa puissance. Un marché conclu entre le roi de France Saint-Louis et le Doge pour une fourniture de vaisseaux nous révèle les caractéristiques de ces navires : longs de 36 m., pour 13 m. 30 de large et 13 m. de haut (dont 6 m. de tirant d'eau) ; c'étaient des vaisseaux très ronds, lourds, mauvais marcheurs, mais robustes. Ils embarquaient mille personnes, entassées avec les armes, le ravitaillement et même les chevaux : ces derniers, introduits dans le navire par un panneau ouvert dans la coque et que l'on refermait et calfatait pour la traversée, étaient maintenus par des sangles et rangés ainsi les uns contre les autres. À l'avant et à l'arrière du navire étaient installés les châteaux, constructions peu rationnelles, dont l'équilibre était instable et qui se rattachaient mal à la coque. Ils étaient surmontés de galeries de combat formant balcons sur lesquels, quand le temps le permettait, on aménageait des logements pour les seigneurs. Deux énormes mâts d'un mètre de diamètre supportaient deux grandes antennes et sur celles-ci étaient enverguées deux grandes voiles triangulaires. À l'avant se trouvait l'artimon, dont le nom sera plus tard celui du mât arrière; en guise de gouvernail, deux grands avirons latéraux étaient fixés à la coque. Tout allait bien à bord de ces nefs jusqu'au moment où le temps se gâtait, car la plupart des passagers, peu habitués au roulis, souffraient du mal de mer...

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Mer 14 Jan 2009 - 19:56

XIVe siècle. Nef anglaise

AU Moyen âge, le nom de nef s'employait généralement pour désigner un gros navire. Au XVIIe siècle, ce terme disparut complètement et fut remplacé par celui de vaisseau. Jusqu'alors il n'y avait pas grande différence entre un navire de commerce et un navire de guerre. La présence de guerriers à bord d'un bateau marchand suffisait, en effet, à rendre ce dernier aussi redoutable que n'importe quel navire de guerre. C'est aussi que le canon, sauf de rares exceptions, n'avait pas encore fait son apparition dans la marine. Mais en 1338, au combat d'Arnemuiden, près de l'île de Walcheren, le " Christophe-de-la-Tour ", vaisseau-amiral anglais, armé de trois canons, fit entendre, pour la première fois dans l'histoire, le tonnerre de l'artillerie sur mer. Deux ans plus tard, la bataille de l'Écluse, qui fut le plus grand combat naval du Moyen âge, vit les navires combattre suivant des règles tirées du " Maître d'armes et de la Chevalerie ". Parmi les conseils donnés par cet ouvrage, on lit ceci : " Accablez l'ennemi de poix, de soufre, de résine et d'huile, le tout confit dans l'étoupe. Du mât laissez tomber sur lui une poutre ferrée aux deux bouts, qu'on man'uvre comme un bélier. Trouez ses voiles avec des flèches au large fer. Coupez-lui les cordages avec des faulx. Jetez des grappins d'abordage. Aveuglez-le en brisant sous ses pas des vases pleins de chaux. Faites-le glisser au moyen de savon mou. Que vos plongeurs avec des tarières percent les flancs de son navire... " Sur les châteaux avant et arrière et sur la hune étaient postés archers et arbalétriers. Du canot transformé en bastion hissé à mi-mât, on lançait sur l'ennemi les gentillesses énumérées plus haut ! Détail très important : c'est à cette époque qu'apparut le gouvernail dans l'axe du navire, dit " à la navarraise ". Le gréement, très simple, se composait d'un fort mât et d'une voile carrée. La voile était fréquemment colorée; certains capitaines l'ornaient de leur blason; parfois aussi elle était noire, en signe de deuil ou pour rendre le navire moins visible la nuit.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Sam 17 Jan 2009 - 11:23

XVe siècle. Navire (Venise)

CONSTRUITE au bord de l'Adriatique, au milieu de lagunes, Venise fut pendant plusieurs siècles la -nation la plus puissante de la Méditerranée. Cette force, hors de proportion avec l'exiguïté de son territoire, elle la tira de son immense flotte de commerce protégée par une formidable marine militaire. Ses navires sillonnaient toutes les mers, transportant des marchandises pour le compte de tous les pays. De là sa fortune fabuleuse dont ses magnifiques palais et sa basilique Saint-Marc nous donnent aujourd'hui encore une idée. Les produits les plus rares passaient par son port, notamment les épices telles que cannelle, muscade, girofle et poivre (celui-ci se vendant au grain !). Ils traversaient obligatoirement les pays arabes, la longue et incertaine route du Cap de Bonne-Espérance étant à peine découverte. Transbordées par caravane à travers l'isthme de Suez (qui ne sera percé qu'au XIXe siècle), les marchandises exotiques étaient embarquées sur des navires vénitiens qui les portaient alors à destination. Le modèle ici représenté est un navire de commerce de l'opulente cité. Tous les ans, le Doge de Venise embarquait sur le Bucentaure, somptueux navire spécialement affecté à ce rôle, et jetait un anneau dans les flots en disant : " Je t'épouse, ô mer, en signe de perpétuelle domination ! " Malgré le caractère païen de cette cérémonie, l'Inquisition ne put rien pour l'abolir. C'est Venise qui a donné le ton en matière de construction navale. La plupart des types de navires du Moyen âge et de la Renaissance sortirent de ses chantiers. Ceux-ci, organisés de façon moderne el rationnelle, employaient seize mille ouvriers travaillant nuit et jour. Le rendement obtenu grâce à la qualité de l'organisation et à la quantité de la main-d'oeuvre était extraordinaire : on cite comme exemple le tour de force consistant à armer trente-huit galères en l'espace de deux jours. Venise fut ce qu'avaient été, avant elle, Tyr et Sidon : une petite parcelle de terre, un prestigieux empire maritime !

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Sam 17 Jan 2009 - 11:28

XVe siècle. Busse

À côté de la nave ou nef, qui était le plus gros navire du Moyen âge, existaient des navires qui lui ressemblaient beaucoup mais dont le tonnage était moins fort : ainsi le busse, petit navire de charge. La vie des marins embarqués sur les bateaux de ce temps était des plus misérable. L'espace réservé à leur logement atteignait à peine le strict minimum et même les officiers ne disposaient pas de cabines. Seul le capitaine avait une chambre dans laquelle se trouvait le coffre contenant les papiers et les valeurs du bord. Les passagers, qui pourtant payaient très cher, étaient encore plus mal lotis, car ils devaient se contenter d'un emplacement de 1 m. 82 x 65 cm. pour deux personnes ! Les passagers de marque avaient droit à un cloisonnement provisoire qui les isolait de l'équipage. Après le confort, la nourriture : celle-ci était peu copieuse, mais pour les traversées régulières, où il était possible de s'approvisionner aux escales, elle était au moins assurée. Et la pêche, à l'occasion, permettait de varier le menu. Tant que la mer était belle, le temps à bord passait en ripailles, jeux et chansons. Lorsque les vagues devenaient mauvaises, on pensait moins à garnir son estomac, car le terrible mal de mer faisait des ravages dans cette humanité entassée. Par contre, la vermine ne chômait pas et proliférait allégrement... Dans les voyages de découvertes, à la durée et aux escales imprévisibles, la question de la nourriture – en grande partie composée de salaisons – tournait presque toujours au tragique, provoquant parmi l'équipage mutineries et maladies. L'eau potable, surtout, venait rapidement à manquer, car il était impossible de la conserver longtemps dans les barils en bois où elle se gâtait très vite et où proliféraient alors de répugnants vers blancs... Aux aléas de la vie du bord s'ajoutait la crainte de rencontrer les pirates, surtout en Méditerranée, avec le risque (quand on n'était pas occis par ces aimables messieurs) d'être emmené en esclavage et rançonné.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Sam 17 Jan 2009 - 11:31

XVe siècle. Barge flamande

À la fin du Moyen âge, la man'uvre du navire avait fait des progrès mais l'art de remonter dans le vent, ou louvoyage, était encore peu répandu. Les marins qui le pratiquaient étaient d'ailleurs considérés comme des sorciers... Sous les ordres d'un capitaine souvent inexpérimenté et qui laissait à un subalterne plus compétent le soin de conduire le navire, les matelots étaient toujours prêts à la révolte. Mal payés, craignant les dangers de la navigation, seul l'appât du butin les déterminait à embarquer. Ces équipages étaient peu sûrs et assujettis à une discipline de fer comportant des punitions terribles. Les périls réels qu'ils redoutaient : tempêtes, trombes, récifs, agissaient pourtant moins sur leur imagination que ceux nés de leurs croyances superstitieuses. Il y avait la légende suivant laquelle l'eau s'échauffait au fur et à mesure qu'on s'approchait de l'Équateur, où elle bouillait; il y avait les étoiles de bonne et de mauvaise chance, le feu Saint-Elme qui s'allumait dans le gréement, le poulpe géant par qui le navire était attiré au fond des mers; il y avait le célèbre vaisseau fantôme, monté par un équipage de squelettes et qui naviguait toutes voiles dehors, quelles que fument la force et la direction du vent; il y avait l'espadon géant, qui éventrait et coulait le bateau. Ainsi, une multitude de monstres, plus hideux et plus terrifiants les uns que les autres, hantaient les rêves des navigateurs d'antan. Au plus fort de leurs angoisses, ces hommes ne manquaient pas de recommander leur âme à Dieu, promettant pèlerinages et ex-votos. Serments qui n'étaient pas toujours tenus, une fois à terre, la peur passée... Quoi qu'il en soit, l'attrait de l'aventure et du butin, l'espoir de séjours idylliques en des îles enchantées, dont certaines n'ont jamais existé, tout cela avait finalement plus de poids que les pires frayeurs. Et toujours il se trouva des hommes assez hardis, ou assez fous, pour embarquer sur ces navires dont un des types était la barge, que nous montrons ici.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Sam 17 Jan 2009 - 11:34

XVe siècle. Caraque

JUSQU'AU XVe siècle, les châteaux installés sur la proue ou la poupe des bateaux de commerce pour les transformer en bateaux de guerre, étaient des constructions peu rationnelles et d'une solidité précaire. Avec les progrès réalisés dans l'art maritime, ces châteaux finissent par s'incorporer au bordé. Celui de l'arrière prend de plus en plus d'importance; celui de l'avant a l'aspect d'une massive plate-forme triangulaire presque entièrement en porte-à-faux sur l'étrave. La tonture, c'est-à-dire la courbure longitudinale du pont, est très prononcée et, dans la coupe transversale, la largeur au niveau du pont – plus étroite que la largeur à la flottaison – dessine une forme nouvelle qu'on appelle la " rentrée ". Sur les flancs de la coque apparaissent des renforcements extérieurs verticaux qui ont pour but de consolider la coque. Ces renforcements, qui devaient ralentir la vitesse tout en envoyant de belles mais inutiles gerbes d'embruns sur le pont, ne disparurent que bien plus tard : le jour où les architectes navals auront l'idée de placer à l'intérieur de la coque un cloisonnement serré qui donnera plus de solidité au navire. Les canons, à cette époque, lançaient d'inoffensifs boulets pleins dont la portée atteignait à peine cent mètres ; ils n'étaient guère dangereux que pour les artilleurs, toujours menacés de voir les pièces leur voler en éclats à la figure !... Ces boulets arrivaient sans force sur les toits inclinés au moyen desquels se protégeaient les navires adverses. Le gréement se composait de trois mâts dont le principal était celui du milieu, énorme, très haut, fait de pièces liées ensemble; surmonté d'une hune, il portait une grande voile carrée. Les deux autres mâts, beaucoup plus petits, portaient de très petites voiles servant moins à la propulsion qu'aux évolutions. Les voiles étaient unies mais ornées d'une croix lorsque le navire, cinglant vers des pays inconnus, devenait messager de la Foi. La coque était peinte de couleurs vives et bariolées.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Ven 23 Jan 2009 - 20:04

Fin du XVe siècle. Nave

LES marins de la fin du XVe siècle, naviguant sur des bateaux comme la nave (ou nef) représentée ici, étaient déjà capables d'entreprendre de grandes traversées. Le " sens marin " suppléait à la faiblesse de leurs connaissances scientifiques et à l'imprécision de leurs instruments de navigation. Pour explorer les mers, retrouver le chemin du retour et revenir sur les lieux de leurs découvertes, ils avaient la boussole que les Arabes, qui la tenaient eux-mêmes des Chinois, leur avaient fait connaître. À l'origine, ce n'était pas l'instrument perfectionné que nous appelons aujourd'hui compas, mais un petit barreau aimanté enfilé dans un fétu de paille et flottant dans une cuvette sur un peu de liquide. Au XIVe siècle, la marinette (c'était le nom qu'on lui donnait à l'époque) devint un instrument plus précis et plus pratique, consistant en une aiguille pivotant au-dessus d'une rose des vents. La vitesse du navire, élément indispensable à la connaissance du chemin parcouru, était calculée empiriquement par diverses observations telles que la force du vent, la vitesse de l'eau le long du bord, etc... Il va de soi que, malgré le " sens marin " des anciens navigateurs, des erreurs énormes étaient souvent commises. Pour calculer la latitude, il fallait estimer la hauteur du soleil au-dessus de l'horizon : d'où le nom de navigation hauturière et celui de pilote hauturier donné au matin chargé de ce calcul, auquel servait un cercle gradué appelé astrolabe. Quant à la longitude, qui est indiquée par la différence entre l'heure du lieu et celle d'un méridien conventionnel, dit d'origine, elle nécessite dès lors l'emploi d'un chronomètre. or, cet instrument de précision n'existait pas encore; d'ailleurs, à quoi aurait servi un calcul précis du point, en un temps où les cartes représentant les côtes n'étaient que de vagues croquis, sur lesquels il n'était pas possible de porter avec exactitude le résultat des observations faites sur la position du navire.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Ven 23 Jan 2009 - 20:08

1492. La " Santa Maria " de Christophe Colomb

CHRISTOPHE COLOMB est né à Gênes en 1452, Convaincu de la rotondité de la terre, dont l'idée commençait à se répandre, il voulait atteindre les Indes par l'Occident. Mais pour cela, il lui fallait des navires... Après dix-huit années de démarches dans différents pays, il réussit à rallier à ses vues les souverains d'Espagne. Ceux-ci lui confièrent trois navires pour réaliser ses projets. Colomb appareilla le 3 août 1492 avec la Santa Maria, la " Pinta " et la " Nina ". La Santa Maria, de dimensions modestes, avait environ 28,40 m. de long, 7,80 m. de large et 2,80 m. de tirant d'eau. Quoiqu'on la désigne couramment sous le nom de caravelle, c'était une petite nef à trois mâts et à voiles carrées : le nom de caravelle doit être réservé à la " Pinta " et à la " Nina ". Le gréement de la Santa Maria était pratique et bien compris : la superficie de la grande voile était augmentée ou diminuée à l'aide de deux bandes de toile (bonnettes). Les matelots invoquaient la protection de la Vierge pour que réussisse l'opération, toujours grave, qui consiste à augmenter ou diminuer la voilure : sur les bandes de toile figuraient d'ailleurs les initiales À.V.M.G.P. (Ave, Virgo Maria, gratia plena). L'équipage se composait de quarante-deux hommes. Après une traversée mouvementée, ceux-ci menacèrent de se révolter : leurs esprits étaient frappés par la longueur et l'incertitude du voyage, et par la vision assez terrifiante de la mer des Sargasses, cette immense étendue d'algues flottantes qui, au milieu de l'Atlantique, retardaient la marche des navires. Dans leurs paniques intervenaient aussi, pour une large part, les croyances superstitieuses des marins de l'époque. Enfin, le 12 octobre 1492, un matelot de la Santa Maria aperçut la terre ! C'était l'île San Salvador, sur laquelle Christophe Colomb débarqua... Le nouveau monde découvert n'allait pourtant pas recevoir le nom du grand Génois, mais celui d'Amerigo Vespucci, auteur de ce qu'on nommerait aujourd'hui un " reportage " sur le voyage qu'il fit après Colomb.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Ven 23 Jan 2009 - 20:10

1498. Le " Sao Gabriel " de Vasco de Gama

À l'époque des découvertes, ce furent généralement les caravelles, navires solides et légers, qui tracèrent à travers les océans les routes nouvelles vers les terres lointaines. La plupart des expéditions eurent pour point de départ le Portugal, dont l'Infant Henri, dit le Navigateur, décida d'audacieux capitaines à braver tempêtes et superstitions... Lentement, progressivement, ils s'aventurèrent le long des côtes africaines, de plus en plus loin vers le sud. En 1420, c'est la découverte de Madère ; en 1434, le cap Bojador est doublé ; en 1436, le Rio de oro est atteint ; en 1455, au Sénégal, les Noirs voient pour la première fois des hommes venus d'Europe et essayent d'enlever la couche de blanc qui, croient-ils, leur teint la peau 1... En 1457, c'est la découverte des îles du Cap-Vert; en 1482, Diego Cào atteint le Congo; en 1488, Bartolomeo Diaz, poussé par une tempête qui le rejette au large, met le cap à l'est et – ne trouvant plus la terre – double le cap de Bonne-Espérance. La route des Indes par l'Est se trouve ouverte, et, six ans après que Christophe Colomb ait préparé à Magellan la route des Indes par l'Ouest, Vasco DE GAMA appareille avec quatre navires pour une expédition élaborée avec le plus grand soin. À bord du Sao Gabriel, de 120 tonneaux, Vasco de Gaina dirige l'expédition. Pour les rapports que celle-ci aura avec les indigènes, Vasco de Gama a embarqué des interprètes arabes et nègres. Après avoir doublé le cap de Bonne-Espérance, il reconnaît le pays de Mozambique, Mombasa et Melinde, sur la côte de Zanzibar. De là, mettant le cap à l'Est, le grand navigateur appareille le 24 avril 1498. Poussé par la mousson, il atteint Calicut, sur la côte de Malabar, centre de tout le marché de l'Inde. C'est là qu'arrivaient, transportées par des jonques, les marchandises chinoises que des navires arabes amenaient ensuite par la mer Rouge jusqu'à l'isthme de Suez, d'où des caravanes les conduisaient jusqu'aux ports de la Méditerranée.

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Re: L'HISTOIRE DE LA MARINE (1)(des origines à 1700) de 1 à 60.

Message par Ben le Ven 23 Jan 2009 - 20:15

1518. Magellan (1er tour du monde)

ON ne connaît pas le bateau sur lequel MAGELLAN accomplit le premier tour du monde, mais le navire que nous représentons ici est un bâtiment de cette époque et il aurait fort bien pu être celui du génial navigateur. Exploit magistral que le sien, car il démontra aux sceptiques la rotondité de la Terre, à laquelle croyaient déjà les savants et la plupart des marins. Portugais par la naissance, Magellan s'était mis au service de Charles-Quint. L'Empereur lui donna, pour réaliser son projet, cinq navires et 265 hommes. Magellan appareilla de San-Lucar, à l'embouchure du Guadalquivir, le 22 septembre 1519. Après avoir fait escale aux Canaries et aux îles du Cap-Vert, il atteignit l'Amérique à Rio de Janeiro. Descendant vers le Sud en suivant la côte du Continent, il cherchait un passage vers l'Ouest pour déboucher dans l'océan inconnu qu'un autre explorateur avait, six ans plus tôt, aperçu d'un sommet de la Cordillère des Andes. Malgré la révolte qui grondait parmi ses officiers espagnols, humiliés de servir sous les ordres d'un Portugais, et en dépit de la défection d'un de ses navires, Magellan découvrit et franchit le détroit qui, plus tard, portera son nom. Le hardi capitaine entreprit alors la longue traversée de l'océan qu'il avait appelé Pacifique, à raison de l'aspect calme qu'avait cette mer le 28 novembre, jour où il l'atteignit. Après trois mois d'un voyage terrible de 16.000 kilomètres, jalonné de privations indicibles qui décimèrent les équipages, Magellan arriva le 6 mars 1521 aux îles Mariannes et, peu après, trouva la mort aux Philippines. Avec la " Victoire ", seul navire survivant de l'expédition, son lieutenant De Cano doubla le Cap de Bonne-Espérance et arriva enfin à San-Lucar : il restait dix-huit hommes à bord, sur les 237 qui étaient partis ! Quel ne fut pas leur étonnement, au terme de leur course après le soleil, de constater qu'ils avaient vécu un jour de moins que ceux restés au pays !...

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